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MAX連続事故での気がかり
2019/03/21 02:28:37 ブログカテゴリ オタク | 書庫 事故調

事故原因につながる、今までにわかったこととして




「ボーイング最新鋭機はなぜ落ちたのか」と題してニューズウィークが日本語版をだしてくれている。
外からではわからない米国内部でこの事故をどうとらえているのかがわかり興味深い。

昨年10月のライオンエア、そして今回のエチオピア航空機という2度の重大事故という現実に向き合って内容をフォローしたとき、これが真実だとすると残念なことであり、けしてあってはならない話なのだが、ほぼ現実に起こっている話のように思われる。

やはり一番気になっていたのは、ボーイングやFAAという世界の航空を牽引してきた方々の重大事故後の対応である。

今、ニュースで2つの事故の類似性と言われている部分。
すなわちMAXから採用したMCASの問題は、インドネシアJT610便のときから散々、言われていた。
普通であれば、この時点で一度、MAXの運用を停止して考えられる問題についてスクリーンすべきじゃないのか?ということだ。
このJT610便の事故は最終的な事故報告こそまだだが、AOAセンサーの入力値が左右20度も違っていて、それに起因したMCASの機能とパイロットが戦ったのはほぼ間違いないことがわかっているのだから。




だが、それに対して、FAAもボーイングも表明したのはMAXの安全性は保証されているが、より安全にするためにソフトウェアを書き換える。マニュアルにMCASがRUNAWAYしたときの対応を加える。というもの。
本当にそれだけでいいの?という内容であった。
この時点で、はじめてMCASの存在を知ったパイロットがほとんどだったというから、インドネシアはいわずもがな、米国内ですらそうなのかい、と、呆れるしかない。
そしてこの時に不自然だと思ったのは、製造したボーイングとTCを与えるお目付け役のFAAって独立していないの?という不安感である。
ライバルのエアバスに対して国益・経済優先でキミたち一緒につるんでズルしてない?という疑惑だ。今はこの部分にも捜査の手が及んでいる。




そして一番、恐れていたことが起きた。
2度目の墜落事故だ。
普通だったら最新型機の似たような重大事故だ。何か機体に問題があるのでは?と素人だって疑うに違いない。
しかし彼らはそこでも「MAXは安全です、それには自信があります」と言い続ける。
運行停止も考えていないと言い続け、異例にも米国以外の国々からMAX運行停止の輪は広がり、株価に敏感なトランプがトップダウンでようやくMAXはGROUNDされることになった。
こうしたMAXと米国の対応から生じた不信感はエチオピア航空ET302の現場から回収されたブラックボックスを製造国ではなく、エアバス擁する敵地ともいえるフランスに送って取り出すという異例の事態を招く。
更に取り出されたブラックボックスのデータからは、ものの見事にMCASとの戦いの痕跡が・・・(出たらしい)
こうなると、「二つの事故を関連付ける根拠は今のところ何もない」と言っていたFAAにもボーイングにも「ほら見ろ、君たち知ってて何か隠してたんじゃない?」と疑惑の目を向けられるのは当然だ。



そして気になる問題が他にも出てきた。
飛行機は誰が飛ばすのか?だ。
機上で乗客乗員のために命を張るパイロット不在の航空機開発の現場であったり運用であったりが、事故後に数多く報告された。
どうせ普通のパイロットには説明してもわかるまい、と、知らない間に組み込んだビックリ箱に翻弄される彼らこそいい迷惑だ。
「基本B737だから充分わかってるよね、MAXとの違いはiPadで見といてね。」ってゲームじゃない!
昔のパイロットなら「必要な情報か、否かは俺が判断する、従来機から変更したところを全部知らせろ」って言っただろう。いつからこんなことになってしまったのだろうか。





実のところ、この裏には前回、申したとおり、ライバルエアバス機との激しいバトルがあり、米国としては国益を守るため乗客乗員の命よりも米国ファーストになってはいなかったのか。
ここまで書いてきた信じがたい内容が現実だとすれば押しも押されもせぬ航空大国である米国が世界のデファクトスタンダードから一転、一企業の経営判断レベルになったことを示しているのだろうか。
今後はFAAの承認などとらなくても、同様のエンジンを積むC919を世界に売り込めそうだと中国にかっこうの付け入る隙を自ら与えているのではないのか。
世界の航空の発展のためにも司法省はともかく、FAAやボーイングに対してNTSBはちゃんと独立した捜査をしてくれることを切に望みたいと思う。


















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乗り換えはiPadで?
2019/03/18 18:45:27 ブログカテゴリ オタク | 書庫 事故調

エチオピア航空機の事故原因を知る決め手となるDFDRとCVRはフランスで無事にデータ抽出に成功しエチオピア側に渡されたようだ。

今後、30日以内に事故調査の中間報告が行われるようだが、既にかなりの点で昨年のインドネシアで起きたライオンエア(JT610)の同型機墜落事故との類似性が極めて強いことがわかり、クラシック機やNGにはないがMAXから失速を防止するために付加したMCASに問題があるのは間違いなさそうな状況だ。

ただし、MCAS自体に問題があるというよりは、現在のところその違いを充分に説明してこなかったボーイングのあり方自体が問題視されているようだ。

出所はこちら



これらをGIGAZINEでは翻訳してまとめてくれているので、日本語で読める上、大変興味深い内容です。


真の墜落原因を知るためにFDFRやCVRのデータ解析が不可欠ですが、ここまでMCASの実態を調査した上で、NG機からMAXに乗せ替えるに当って、パイロットにその存在すらも知らせていないということは、たとえ今回の事故にMCASが直接関与していなかったとしても、それだけでも充分に問題なのではないのでしょうか?
それは”ほぼ犯罪といえるほど不十分”というパイロットからのコメントがFAAのインシデント・データベースにも載せられていたのに、説明もシミュレータ訓練もしていないとなれば、乗せられたパイロットこそ最初の犠牲者と言っていいのかも知れないのです。

事故の真相はデータが公表されれば明らかになるので、ひとまずおいておきましょう。
ここでは事故の直接的原因からは話がそれますが、どうもFAAやボーイングの姿勢として気になっている底流にある心理について書かないといけない気がします。
それはFAAとボーイングには無理やり、既存のB737を延命し、僅かな改修でエアバス320neoに対抗できる機体を仕上げるために焦った感があるのです。

そもそも、B737は、どこまでがB737なのでしょうか?
石垣島だと古くは南西航空時代に飛んでいたクラシックの200型がありますが、これと最新のMAXも同列でB737だと呼称することにも無理があるのではないでしょうか?
エンジンも異なり、大きさも異なり、システムも異なり、主翼もNGからは再設計されました。
同じなのは胴体径と短くて車輪カバーのない脚くらい。もし胴体径で言うのならパイオニア期のB707だって一緒じゃないでしょうか。

ただ、これだけの機体ラインアップを同一のB737シリーズとすることで1万機以上の販売実績のあるベストセラー機として信頼性の高い機体であることを印象づけると同時に、同じ機体の派生型なんだからパイロットの乗り換えはiPadでちょこっと講習すればいいだけなんですよ、ってことにしたかったのかも知れません。

更にはこの呪縛により短い脚で翼と地上のクリアランスが少ないところに効率は良いが大きな低圧ファンをもつLEAPエンジンを取り付つけたのですから設計者の苦労は大変だったでしょう。
クラシックのJT8Dだった頃だって、B737はパイロンなしで翼にベタ付けみたいな状況だったのに、CFMでは苦肉の策でエンジンカウルの下を平らなおむすび型にして凌ぎました。
更に今回のLEAPエンジンはJT8Dの倍の口径がありますから、そんなものでは足りず、前方へ、更に上へとエンジン位置が追い出されるカタチになりました。
こうして空力まで変わったことでMAXには失速を防ぐMCASが必要になったと言われています。

そして、あまりボーイングが表立って、というかパイロットにまでMCASの存在を知られたくなかった理由には、エアバスとの関係があるように感じられます。
本来、このように勝手にコンピュータが入り込む設計を得意とするのはフライバイワイアの操縦系統を持つエアバスです、特にサイドスティックで新時代を切り開いたB737の最大のライバルである320シリーズなのです。
最後は人間であるパイロットが主権を持っているのだ、を主張してきたボーイングとしては古典機をかなり強引に改修し続けて不安定になった機体をカバーするためにコンピュータに頼りましたとは口が裂けても言えないでしょう。
本来であれば、一から再設計して素直な特性をもつ320neoに勝てる機体をつくりたいとボーイングの技術者たちは考えているのではないかと思うのですがどうでしょうね。
あの胴体の低さはPBBのない空港も多かった時代にステアウェイを装備し、ローカル空港でもタラップ車なしで運用できるという仕様が売りだったのだと思いますが、今では、南ぬ島石垣空港にもPBBがあります。

パイロットの錬度が低くてもどの機体にも乗れ、コンテナも積めて、エンジン効率も良いエアバス320neoに押され気味だし、今、稼ぎ頭にケチをつけられたくない。それが一番、最後に運行停止命令を出さざるを得なかった米国の苦しい胸の内なのかも知れません。
でも、安全に関しての妥協は最終的に大きな経済損失になって跳ね返る。人命重視なのかはわかりませんが、こんなときにだけトランプさんのカンが冴えるのかも。








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事故の核心に触れる
2019/03/17 13:21:37 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 JTA

エチオピア航空(ET302便)の墜落事故について、事故現場から発見されたスクリュージャッキについて昨日、推測で書いたけれど、その実物の写真がネットにあった。これだ。




また、このピッチを調整するスクリュージャッキについて、なぜこれが事故を読み解くカギになるのかその内容を詳しく解説したビデオをJuan BrowneさんがYOUTUBEにアップしてくれている。ご自分もパイロットでそのコメントはとても的確で頼りになる方だ。



まずはスクリュージャッキの概念図が示される。スタビライザーの取り付け角を変更することによって縦のトリムを調整するメカニズムだ。
飛行中になんらかの要因でピッチの釣りあいが変わっても、このトリムを調整することで操縦かんに力を加え続けなくても平衡を保てるようにつくられている。





上の写真で下から突き出ている黒い棒が機体に取り付けられている状態のジャッキスクリューだ。
これにV字型の部品が取り付いているが、これがホリゾンタル・スタビライザー前縁部分につながっている。
この状態だとスタビライザーの前縁がスクリューの下の部分に押し下げられた状態なのでトリムダウンではなく、トリムアップの状態になるはずだ。
したがって事故機のものは、この部分が上端にある状態で発見されたはずだ。





縦の操縦をつかさどるエレベータシステム全体で見ると上図のような関係になる。
今、問題にしているトリム調整用のジャッキは(28)でスタビライザーが(18)になる。
そして、このスクリュージャッキを調整するのはコクピットの操縦かんについた(26)のトリムスイッチ(もしくはセンターぺデスタルにあるトリムホイール)をパイロットが操作するか、現在、事故原因としてもっとも問題視されているMCASのうちの縦に関わる部分(36)が”パイロットも知らないうちに関与するか”だということがわかる。
この他に縦の操縦としてはトリムではなく操縦かんを前後させることでスタビライザーの後縁についているエレベータを操作することで直接的にピッチを操作することができる。
トリムで支え切れずに事故機では力いっぱい操縦かんをひいて失速してから墜落したという見方もされているようだ。





また縦の操縦系統をダイアグラムで書くとこんなことらしい。もう詳細すぎて既に私の頭がついていってないが・・・
しかしながら、コクピットにはこのSTAB TRIMをカットするスイッチがあるということはわかる。(写真下)
もしなんらかの原因でMCASが暴走(stabilizer runwayというらしい)してしまったときに、このカットアウトが出来たか、出来なかったかが生還と墜落の運命を分けたのではないのだろうか?
そのことはライオンエアの事故直後にボーイングも気づいていて、FAAもAD(AD 2018-23-51)を発行して運用者に同様の場合の対処の仕方について指示している。





まだライオンエアの事故調査結果も出ていないし、エチオピア航空のDFDRもCVRも解析中の状態だから、憶測でものを言うには早すぎるが、製造国の米国も両事故の類似性を認めたのは、この辺りのメカニズムに問題がある可能性を考慮してのことと思われる。

それにしても悔やまれるのは、インドネシアのライオンエア(JT640)の事故前のフライト時にAOAセンサーの入力値に異常を認めたとき、もっと徹底的に事故原因の可能性を考えてボーイングも含めて検証していれば、対処方法も含めて、2度の事故を起こさなくても、事前にソフトウェアの改変なりセンサーの冗長性を高める改変などの処置が取れていたのではないかということだろう。


また航空機の安全性を高めるためにフィルタをかけることなく事実関係の情報を提供してくれたJuan Browne氏には感謝したい。
世界初のジェット旅客機である英国のデ・ハビランドコメットは就航直後の連続事故により、その後の市場を米国のだダグラスやボーイングに奪われることにはなったが、事故後の徹底した事故原因の追究は航空機の疲労強度試験の礎を築いた。

ボーイングも慌ててソフトウェアを改修して他のトラブルにつながらないように願うとともに全人類の航空機への信頼を高めるためにも経済ではなく人命を優先して取り組んで欲しいと思っている。
エアバスも同じような課題を抱えているし航空機に対しての信頼が失われれば、飛行機そのものの経済的価値も失われてしまうのだろうから。






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MAX墜落に新たな展開
2019/03/16 12:40:41 ブログカテゴリ オタク | 書庫 事故調





エチオピアで墜落したボーイング737MAXの残骸から見つかったスクリューのような部品が、墜落直前の状況を究明する手がかりとなっている。一方、現場から回収された事故機のブラックボックスは、パリで解析作業が始まった。

調査状況に詳しい関係者によると、発見されたのは機首の角度を調整するトリムと呼ばれる装置に使用される「ジャックスクリュー」と呼ばれる部品。この部品の状態から、機体が急降下するよう設定されていた可能性が初期段階の調査結果で示唆されたという。

衛星データの分析結果にこの部品の発見が加わり、米連邦航空局(FAA)は昨年10月に同機種が起こした事故と今回の事故との類似性を認め、運航停止に踏み切った。関係者は事故調査の内容に関する話だとして、匿名を条件に語った


依然、フランスにて解析中のDFDR、CVRの情報開示はないが、ブルームバーグ紙によれば、エチオピア航空(ET302)便の墜落現場からは新たな物証になり得る部品が見つかったという。

現時点の情報だけでは、まだはっきり言えないがピッチトリムを取るためスタビライザーの角度を変えるスクリュージャッキではないかと思われる。
そして墜落時、そのジャッキの状態がフルに頭下げ状態になっていたということのように解釈できる。

この事実も先日の衛星から得たデータに加えて米国が昨年のインドネシアのライオンエア(JT610)機墜落との類似性を認め、運行停止に踏み切った要因と言われている。

エレベータのトリムを頭下げ一杯までしなければならなかった理由は何なのか?
インドネシア機墜落では、それ以前の飛行でも同機の迎え角(気流と翼弦のなす角度)を検出するAOAセンサーの値が右左で異なっていた。そして修理後も直らず当該機は失速を防ぐために自動的に頭を下げようとする機能(MCAS)と実際には失速する状態ではない機体の姿勢を戻そうとするパイロットの操作が相反し戦ってしまった結果、洋上に墜落したと考えられている。
実際にFDFRのデータも示されているため、ほぼこの件については間違いない。


エチオピア機については、AOAセンサーが壊れたような報告は今のところは何もない。
ライオンエアの場合には運行管理とAOAセンサーの修理に問題があったのであってMAXの設計の問題ではない。
そして続いて起きたエチオピア機についてもセンサーに問題が無ければ両機の墜落原因はまったく別の原因かも知れない、MAXの安全性には何の疑いも持っていない、と、ボ社もFAAも主張し続けてきたのだ。

が、事故現場から発見された、このスクリュージャッキの状態を見れば、少なくとも事故機は機体の縦の操縦に大きな支障を来たしていたことは間違いない。
ライオンエアもエチオピア航空も離陸した直後にパイロットは異常を訴え、離陸した空港に引き返したいとタワーとの交信後、その願いも叶わず、直後に両機とも墜落したのだ。

やはり何度も言うが、疑わしきはまずは飛行を停めて徹底的な原因究明をすることが急務なのは、誰の目からも明らかである。

B737は良い機体である。今まで1万機も売れた機体だし、今後も多くのオーダーを抱えている。
しかし今の時代、トランプの言うように飛行機は複雑になった。人間をサポートするはずのコンピュータが時としてジャマをしたり複雑に絡み合う。
一方ではパイロットの飲酒が問題になったり、乗客としてもどっちを頼ったらいいのか分からなくなることもしばしばだ。
ボーイング社の偉大な実績を踏まえて、真に世界で一番、安全な飛行機とはなにかを見せてもらいたいと願っている。










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全面的な飛行停止に
2019/03/15 10:15:26 ブログカテゴリ オタク | 書庫 事故調





エチオピア航空が運航する737-8-MAXの墜落を受け、各国の航空当局や航空各社が運航停止の措置を講じていますが、アメリカ連邦航空局(FAA)も737-8-MAX、737-9-MAXについて現地2019年3月13日(水)15時現在で運航停止を命じました。飛行中の機体は、着陸まで運航させ、到着後の離陸を認めません。

FAAの飛行停止はアメリカの航空会社と、アメリカの上空飛行の運航停止を命じたものですが、すでにヨーロッパの航空会社が運航停止し、今回の措置は主にアメリカの航空会社の運航停止につながります。中国民用航空局(CAAC)、ヨーロッパ航空安全庁(EASA)、イギリス民間航空局(CAA)の後に、製造国当局のFAAが運航停止を判断する異例の展開です。

飛行停止中も一部、運航が認められる事例は、乗客を乗せずに機体保管のためのフェリーフライト、または製造時のテストフライト、修理や改修に伴うフライトです。

FAAが判断を変更した理由に、エチオピア航空の737-8-MAXが墜落した事案で、現場からの新たな情報、衛星からの飛行航路データを分析し、2018年に発生したライオンエアの墜落と類似点をさらに検討する必要があると説明しています。3月12日(火)までの説明では、「体系的な分析から性能の問題はない」としていましたが、飛行データの分析を運航停止の判断材料にあげました。

ボーイングはこのFAAの措置が決定した後、これまでの声明と同じく「737 MAXの安全性に完全に自信を持つ」とコメントすると当時に、FAAとアメリカ運輸安全委員会(NTSB)、世界各国の航空当局と航空会社との協議により、737 MAXの一時停止を推奨すると発表しました。すでに納入済みの737 MAXは計371機です。

だそうだ。
FAAが飛行停止を決めたことで世界の空を飛んでいたMAXは、乗客を乗せないフェリーフライト等を除いては空を飛べないことになった。
正直に言うと、遅きに失した印象だ。中国は別として、欧州や当事国が事態を冷静に判断し、これ以上の犠牲を出す前に運行停止の決断をするなか、米国も追随せざるを得なくなったカタチであり、ちょっと異例でかっこ悪い事態ではある。
しかし製造したボーイングもTCを与えたFAAも安全な飛行機です、絶対の自信を持っています、という態度は変えていないが、自信や誇りを持つことと目の前で起こった現象を真摯に受け止めることは別の問題だと思う。
今までボーイングの作ってきた旅客機は世界をリードするものであったし、私もその輝かしい実績に敬意を評するものであるけれど、事故調の結果が出る前に最初から「設計に間違いなどあるはずがない」という見解はいかがなものかと思う。
危険があるかもと思いながら設計される飛行機はない。が、万全を期しても事故は起こる。まずは正しい事故原因の特定こそ、いまは立場を超え、航空に恩恵を得る人々の共通の目的でなくてはならないだろう。



そして日本はというと

航空局、737-8と737-9MAXの運航停止を通知

国土交通省航空局は2019年3月14日(木)、ボーイングの737-8-MAXと737-9-MAXについて、本邦への乗り入れ停止について、外国航空会社に通知しました。

すでに日本へ737 MAXを使い定期便で乗り入れるシルクエア、タイ・ライオン・エア、イースター航空はじめ、これまでに中国南方航空、MIATモンゴル航空などが成田、羽田、関西をはじめ、新千歳、広島、福岡、宮崎、鹿児島などに運航した実績がありますが、各社共すでに運航を停止しており、実質的に航空局の通知による影響はありません。

航空局はアメリカ連邦航空局(FAA)の耐空性維持に関する通知の発行を受け、本邦の領域での運航について許可、もしくは承認を行いません。また、ライオン・エア、エチオピア航空の航空事故調査で明らかになった事実を踏まえ、新たな措置を講ずる場合もあるとしています。

いつかはこの分野でも自立して判断の下せる国になりたいものだと思う。

MAXの飛行停止は経済的にも多大な影響はあるが、5000機も発注のあるなかで現在納入されているのは371機のみ、使用国は以下の通りだ。

今、停めて抜本的な対策を施すことなく、このまま飛ばして事故が続きボーイングの名称が航空の世界から抹消されるようなことになったら悲しい。

良い飛行機をつくるために、再発防止対策にこそ全力を注いで欲しいと思います。




※表記上の運行停止は、現在、すべてのMAXに及んでいるが機数の参照データとしてロイターさんから拝借しました。



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