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飛行機設計は猫でもできる?
2019/07/04 11:57:23 ブログカテゴリ オタク | 書庫 事故調

737MAXの欠陥ソフトウエアは低賃金、大学を出たばかりの臨時社員が開発





墜落原因がほぼ確定的になってきているにも関わらず、その後のボーイング、FAAの対応を見ていると、この人たちはMAXを本気で安全な航空機に再生させて空に戻す気があるのだろうか、発注キャンセルを収束させ、とりあえず株価を戻すことが使命と考えているのではないか?そんな危惧を覚えると同時に、なぜ、ここまで多くの専門家が事故原因に迫り、根本にあるMCASの設計問題について不備を指摘しているにも関わらず、これ以上墜落事故を起こさせないために必要な技術的見解を製造責任を負うメーカーであるボーイング側から示さないのかを不思議に思っていたところ、こんな記事がすっぱ抜かれてしまった。

ブルームバーグは6月28日(現地時間)、ボーイングとそのサプライヤーは737MAXのソフトウエアの開発とテストの一部を臨時社員に行わせていたと報じた。これらの臨時社員 ── そのうちの何人かは大学を卒業したばかり ── は、インドのテック企業HCLテクノロジーズとCyientの社員、もしくは契約社員だった。

テスターや開発者の中には時給9ドル(約990円)の人もいたとベテランエンジニアはブルームバーグに語った。ボーイングの元フライトコントロールエンジニア、リック・ルトケ(Rick Ludtke)氏は、アウトソーシングへの移行はコスト削減のためと語った。

「ボーイングはコスト削減のためにあらゆることを行った。ピュージェット湾からの移転などを含めて、考えられることすべてを。なぜなら我々は非常に高コストになったから」とルトケ氏はブルームバーグに語った。

「ビジネスの観点から見ると、すべてよく理解できる。だが、時間の経過とともにボーイングの設計者の能力は徐々に低下しているようにみえる」

737MAXのソフトウエアの欠陥は、2018年10月と2019年3月に2件の墜落事故を起こし、346人が死亡した。737MAXは3月の墜落事故の後、世界中で飛行停止となり、第1四半期、事故に関するボーイングの費用は10億ドル以上にのぼった。

ボーイングの元ソフトウエアエンジニア、マーク・ラビン(Mark Rabin)氏は、全員参加の会議でマネージャーが、シニアエンジニアはもはや会社に必要ないと告げたとブルームバーグに語った。

「数百人のシニアエンジニアでいっぱいになった部屋で、もう必要ないと言われてショックだった」とラビン氏は語った。


それは、うすうす感じていたことでもあり、もっとも危惧していたことだ。
設計者の能力の低下、これは製品を見ると明らかだった。
新機開発に際して社内の意思決定の場にまともな技術者が意見を言えるような環境があれば、遠回りでもエアバス320neoに対抗できる新しい航空機のアウトラインを示していたはずだ。
やむなく従来のB737を改修するにしても、もう少し注意深いアプローチをしたはずだし航空エンジニアであれば天下のボーイングがあのようなド素人でも分かる間違いを犯すはずはなく、その過ちに気づくために346人もの尊い犠牲を払う必要などなかった話なのだ。

また、お墨付きを与えるFAAもこの内部状況をわかっていてボーイングにまる投げだったのであれば、最高権威として君臨してきたFAA承認には今後、紙ぺらの価値しかなくなるということに早く気づいてもらいたいものだと思う。

重大インシデントを起こす原因となった組織の問題に真摯に立ち向かえていない企業。本来ならば会社を清算して出直すところだろうが、ボーイングは大きすぎて誰にも潰せない。
軍事はもとより民間航空運送事業全体の屋台骨が揺らいでしまうくらい世界の航空に影響力を持ち、地球上で必要とされている企業なのだ。それはライバルであるエアバスでさえ認めている。
いまMAXの注文が全部エアバスになだれ込んできても処理できるスケールではない。また世の中の飛行機がみんなサイドスティックになるのを大手を振って万人が歓迎しているわけではないはずだ。そういう客観情勢を一度、達観してしまえば、やるべきことはおのずと見えてくる。

今、必要なことは、バイトにソフトウェアをいじらせてお茶を濁すことなどではない。
これ以上、傷を深めないためMAXを一日も早く空に戻そうなどど焦って、また失敗することは、もう許されないのだ。
急がば回れ。時間はかかっても安全な航空機の設計製造という本分に立ち返り、裏口入学をさせてしまったMAXには真の耐空性を確立させてあげることだ。
飛行機が地上に居る間は人は殺さない。僭越ではあるが、MAXには正門から入って受験をし、正々堂々と滞空証明を得た上で空に復活してもらいたいと切に願っている。

こんなボロボロのボーイングの姿を見るのは辛いが、きっとできるはずだ。女に溺れ酩酊していたタイガーウッズの復活を暖かく迎えた国なのだから。


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昨日の敵は今日の友?
2019/07/02 07:07:38 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 Others

CRJ買収、2強入りなるか 特集・スペースジェットの生きる道







 三菱重工業(7011)が、カナダのボンバルディアとリージョナルジェット機「CRJ」事業買収で合意した。これまでに各国の航空会社に約1900機が引き渡されている機体で、ブラジルのエンブラエルが覇権を握る前は、航空各社の主力リージョナルジェット機だった。


 ボンバルディアは新型機「Cシリーズ」の開発コストがかさみ、事業再編を進めている。Cシリーズはエアバスに売却し、A220と名前が改められた。CRJ売却後、ボンバルディアの民間機事業はビジネスジェットのみとなり、鉄道事業と二大主力事業に絞る。

 リージョナルジェットの2強のうち、ボンバルディアが市場を去ると、最大手のエンブラエルが残る。三菱重工はCRJの整備やサポートの拠点やノウハウを生かし、子会社の三菱航空機が開発する「三菱スペースジェット(Mitsubishi SpaceJet、旧MRJ)」を軌道に乗せたい考えだ。


苦戦の続いていた三菱のリージョナルジェットMRJはスペースジェットに改名し、米国市場への対応を急いでいたが、さらに訴訟問題にもなっていたボンバルディアとの関係を修復したのか、CRJ部門を買収することが報じられた。





ここのところ世界のリージョナルジェットの世界では業界再編が進んでおり、先行メーカーとしてブラジルのエンブラエルとともに業界の優であったボンダルディアがCシリーズの多大な開発経費負担などによって経営不振に陥り身売りも囁かれていた。
企業機密の漏洩問題として三菱を相手に訴えていたのは、苦肉の策としてこんな結末も視野に入れていたのかと今なら思うが、泥沼になるよりも、考え直してみたら、強豪と戦う上でも手を組んだ方がいいんじゃないか?ということで、この合意の結末に至ったのであるのなら、妥当で歓迎したいところだ。

ボンバルディアは先立ってCシリーズがエアバスA220として買収され、またデ・ビランド・カナダ時代からのDHCシリーズに加えて最新のDHC-8Q400までの製造権をバイキングエアに売却するなど、航空機事業からの撤退も視野に入れていたものと思われる。
そして今回のCRJ事業の三菱への売却で、ボンバルディアとしてビジネスジェットを除き航空機事業からの撤退となる。

もともと三菱には訴訟の応酬以前からボンバルディア買収の動きはあったものとみられ、製造・販売実績もサービスノウハウも販売チャンネルもあるボンバルディアは、パートナーとしては三菱の不足を補い企業間にイデオロギー的な問題さえなければ、もっともふさわしいビジネスパートナーに思える。日本のエアラインにおいてボンバルディア機は使用されており、技術的にもお互いに協力関係があるわけで、訴訟も取り下げた今、さほど険悪なものはないのではないかと思う。
ましてや競走激化のなかで強敵であるエンブラエルのE2シリーズとボンバルディアのCシリーズという次世代リージョナルジェットがそれぞれボーイングとエアバスの二強に取り込まれてしまった現在、三菱が単独でこの隙間に割って入ることは難しい。
三菱が得意な技術分野とボンバルディアの豊富な経験を生かして、タッグを組んで足固めをすることは生き残りを賭けた賢明な選択に思える。
ボンバルディアの技術陣としては技術の結晶であるCシリーズを手放し、スペースジェットに協力することに違和感を覚える部分はあるかもしれないが、ともに第3の柱としての成長を期待して、スペースジェットの繁栄に協力して力を注いでもらいたい。






 CRJは「Canadair Regional Jet(カナディア リージョナル ジェット)」の略で、現行機はCRJ700(1クラス74席)と、これをベースに3クラス50席にしたCRJ550、CRJ900(1クラス90席)、CRJ1000(1クラス104席)の4機種。日本の航空会社では、日本航空(JAL/JL、9201)グループで地方路線を担うジェイエア(JAR/XM)がCRJ200(1クラス50席)を、アイベックスエアラインズ(IBEX、IBX/FW)がCRJ200(同)とCRJ700(1クラス70席)を運航していたが、両社ともCRJ200は退役済みで、国内で運航中の機材はIBEXのCRJ700のみとなった。

日本の空でもCRJは姿を消しつつあり、リージョナルジェットに関しても主翼下双発配置が主流、リアジェットエンジン配置はなくなりつつある。




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スペースジェットってなんだ
2019/06/17 14:18:59 ブログカテゴリ オタク | 書庫 Others

相次ぐ開発の遅延で産みの苦しみのMRJですが、17日からのパリ航空ショーへの出展を前にしてスペースジェットという名称に変更になったのだそうです。
これは北米マーケットに売り込むのに支障のあった「スコープ・クローズ」と呼ばれる労使協定にしたがってサイズダウンしたためで70席クラスのものはスペースジェットM100と呼ばれるそうなのです。
今までのMRJ90の90席から考えると、名前としては大きくなったイメージを与えるので、名称が混乱するのではないか、ちょっと心配ですが。
また、これにともなってパリ航空ショーの行われるル・ブールジェでの展示機は、こんな下図のようなカラーリングになったようです。
なんだか、どこかで見たことあるような気がしませんか?僕はJASのころの太陽アーク塗装を思い出してしまいました。






MRJのカラーリングを時代別に振り返ってみると最初は下の三菱オリジナル塗装でした。新しく生まれた三菱のRJ機ということで、これはこれでよかったと思います。





そして、その次に納入時期の具体性をイメージしてだと思われますが、キックオフカスタマーであるANAカラーになりました。
こうなると新規性はないものの、ANAHDですでに運用されているのかのようなイメージであり、実用機としてのアピールになったと思います。





ところが、今回の変更は「スペースジェット」という飛行機よりも、どこか宇宙船のような名称です。またカラーはなんだか青組というよりは、赤組みたいな気がするのは私だけなのでしょうか。
あえてイメージチェンジを図りたかったのかな、と想像すると同時に正直、MRJとは違う飛行機にしたいのかと思うくらい統一性のなさも感じないではありません。






さらにこのスペースジェットをGoogleで検索すると、勝手にここがヒットしてしまいます。インドのLCCであるスパイスジェットです。
「SPACE JET」と「SPICE JET」は綴りで言うと1文字違いなんですね。
存在自体がメジャーになれば、検索順序はひっくり返るかとは思いますが、変更され、展示される今が最も検索される時期だと思うと損な感じがします。





ちなみに、このエアラインの飛行機を画像で検索してみたところ、なんだかカラーリングまで今回のスペースジェットに似ているような気がするのは私だけなのでしょうか。
今回のパリ航空ショーではボンバルディアから製造権を買ったバイキングエアがDHC−8Q400をこのスパイスジェットカラーで展示する予定なので、ちょっと、それって単純に損だと思いませんか。





いろいろと変更した裏事情はあるようなのですが、相次ぐ事故でイメージの悪くなったB737MAXの無責任な改名を推奨した

トランプさんのツイート

を思い出してしまい、同じ名称変更をするにしても、もう少し幅広く、いろいろ検討した方が良かったのではないかと思ってしまった、今回のMRJ改名劇でありました。




さらに、その名称から親分の三菱の名前まで今回は削除してしまっているのは、役員会の件はあるにしても残念に思います、と書いていたところ、その後、正式に三菱スペースジェットと決定されたようで直近のメディアにもサイトにも名称は”三菱スペースジェット”となっています。
どうやら初期の段階で情報が正式に出す前にリークされるという、ごたごたの中での騒動だったようです。
今後は三菱スペースジェットで通して、厳しい市場ですが日の丸ジェットエアライナーを世界中の空に、はばたかせて欲しいものです。





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さようならB737−400
2019/05/29 22:29:55 ブログカテゴリ オタク | 書庫 JTA

永らく石垣島と沖縄本島、本土を繋いできたB737−400型が5月までで退役する

今までの慰労を兼ねて5月26日には退役イベントが行われた






記念行事として行われたチャーターフライトは、沖縄本島の那覇空港を起点に与那国島周辺遊覧〜石垣空港〜宮古島周辺遊覧〜久米島周辺遊覧〜那覇空港という飛行ルートで行われた。





使用機材はJA8995で南ぬ島石垣空港へはコールサイン3939(ThankYou ThankYou)として運行。
オーバーヘッドでアプローチ、ライトターン、予定より10分ほど早くRWY22でタッチダウンすると一旦、7番スポットにつける。
ここで乗客を降機させると1時間後には再び乗客を乗せRWY22をテイクオフしていった。






RWY22にタッチダウンするJA8995。6月以降はJTAのフリートからは−400型は全て退役。
後継機の−800型にその任務を譲ることで−800型NG機単一機種の12機体制になる。
したがって、これ以降、南ぬ島石垣空港で見られるクラシック機はANAのブルードルフィンの短い−500型のみとなる。





初期のころのJT8Dをつけた−200型の時代から−400型へとバトンを繋いだB737は、この−400型の退役をもってアナログ時代に終わりを告げ、ウィングレットがつきアイブロウウィンドウのない、グラスコクピットの時代に入ることになる。





そして、この−400型の後を継ぐNGシリーズにも、今、問題のMAXという後継機が存在する。問題の詳しい内容はついては、石垣空港との関係も深い機体の問題だけに、このメモリアルでもその都度、お伝えしてきた。
ことによれば、JTAのNG機発注時点では納入途中でこのMAXへの機種変更もオプションとしてはあったから、今頃、NGにしておいて良かった〜とJTA関係者は胸をなでおろしているはずである。
もしMAXを導入してフリートの半分が運行停止で飛べないなんてことになっていたら、JTAも観光業界もそして島民も大騒ぎになっていたはずだが、幸いMAXはANAHDが発注しているだけで、国内では現在運行されていないから、ボーイングもFAAも絡んだ世界航空業界の土台を揺さぶる大事件にも関わらず日本ではあまり報道されていない。

そう思って見ればこの−400型でさえ、独特の脚の短い低い胴体に強引に取り付けられたおにぎり方のカウルのCFM56エンジンからは苦肉の策の感を禁じ得ないのだから、さらにMAXのように大型のLEAPエンジンをつけたら、もう老体をいじめるのはそろそろ止めて再設計して脚を延ばそうよ・・・と誰氏も思うことだろう。




上が、退役イベントチャーター便のRWY22テイクオフの姿である。
市街地にあった旧空港以来、何度も塗装は変われどずっと被写体であり続け、また島民の足としても、長年お世話になったわけだが、これが私の撮った最後の−400型になるのかも知れない。

そんな感傷もあって、−400型の退役にはひとつの時代の終わりを感じるとともに、あの1500mしかなかった旧空港の短い滑走路に雨の日も横風の日もスポットランディングを決めていた職人技をもつパイロットたちにとっても、感慨深い一つの節目なのではないかと思っている。

どちらに対しても今までの長い付き合いに感謝とお疲れ様の言葉をかけたいと思う。
ありがとう。お疲れ様。さようなら。

この後の疑惑の多いMAXには正直、期待できない。もはやB737の同一機種といえないことが明らかになった今の状況では空に戻っても熟成するのには長い時間がかかりそうだ。
従って利用する立場からしてもJTAには今後、−800型NG機を末長く大事に使って安全な運行をお願いしたいと思う。





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B737MAXは空に戻れるのか?
2019/05/19 13:57:56 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 事故調

日本国内ではあまり報道されませんが、米国国内のメディアさえ、もう運行停止が解除されて空に復帰したとしても搭乗は避けた方が良いのではないかとの論調が目立ってきたB737MAXについて思ったことを書きたいと思います。





そんな不信の最大の原因は、今まで豊富な実績を積み上げ世界の旅客機市場を牽引してきたボーイング社や厳正な審査をして型式証明を与えてきたFAAへの信頼の失墜だということです。

ボーイングという押しも押されもしない大航空機メーカーと泣く子も黙るFAA。FAAが良しといえば世界が従う威厳。
とりあえず彼らに任せておけば大丈夫!そんな安心感の喪失であり権威構造の崩壊だ。

なぜ世界的信用のあった彼らが今回に限ってはこんなにも事故原因に対して真摯に向き合うことができないのかを考えた場合、やはり彼ら自身に多くのやましいところがあると判断せざるを得ないのではないか。
事故後、真っ先にに覚えた「え?FAAは独立した機関じゃないの?」という違和感が、その根っこに存在し続けている。
この疑問が解消されるどころか、その後の多くの報道によりボーイングの承認部門だったことが白日の下に晒されてまったのだから。

少なくとも航空機開発の現場にいるプロである彼らが思考停止してしまっている原因は何なのか?
腐敗した権威構造の裏で隠していることが山ほどあるので、つじつまが合わないことばかりなのではないのか?
傍目から見て、ちょっと常識的には考えられないナゼ?ナゼ?だらけなのである。





例えばWHY?をいくつかあげると


なぜインドネシアのJT610が海に墜落したときに、多くの専門家により最初から指摘のあったMCASについて、まともな解釈や対応を行わなかったのか?


なぜAOAセンサーからの誤信号がMCAS作動による急降下のトリガーになっていることは分かっていたのに冗長性の無いシステムを放置した上、AOAセンサーが1つフェイルしたらどうなるかというFMEA解析もされていない審査上のポカに最近まで気づかなかったのか?


なぜ、インドネシア機の事故に関してボーイングは技術的に想定される事故原因に言及することもなく、根拠のない安全神話だけを盲目的に繰り返したのか?


なぜ、機体の空力特性上も操縦操作上も既存のB737シリーズと大きく異なるMAXに装備されたMCASについてパイロットが周知を望んでいるにも関わらず知らせず、シミュレータ訓練も行わなければマニュアルにさえ記さなかったのか?


なぜJT610事故後の対応としてADでRUNWAY STABILIZERについてSTAB TRIM CUTOUTの項目をつけ加えただけでその後の安全が確保できると考えたのか?


そして相次いで起きたエチオピア機の事故でも真っ先に疑われたMCASについて多くのメディアが取り上げているにも関わらず、なぜ相変わらずの安全神話にすがり他の国々が運行停止にするなか飛行を継続させようとしたのか?


インドネシア機の時とは違い、事故後に発行されたADの手順に従ってパイロットは操作したにも関わらず、なぜエチオピア機も墜落を避けることができなかったのか?
その直接的な答えは回収されたCVRに残されていると思うがなぜ公表しないのか?


エチオピア機の想定でアメリカ人パイロットがMAXのシミュレータを使い事故を再現したところ、姿勢回復までには8000ftの高度低下を伴ったという。事実だとすれば高度余裕のなかったエチオピア機の場合、墜落はパイロットに責任はなく機体設計の問題と思うが、見解が示されないのはなぜか?


MCASが審査対象項目にすら入っていない耐空性審査には明らかなミスがあり、現在MAXは耐空性を保持していないのは明白なのに、他の潜在ミスも含め審査をやり直すという正規手順の前にMCASのソフトウェアをいじって飛行試験までしている根拠はなんなのか?


航空に関してそれなりの製造スキルを持つ国々、とりわけMAXのライバルであるエアバスを率いる欧州勢EASAはこのMAXの耐空性についてはどう見ているのか?


少なくともAOAは二系統からの入力にする、不足する縦静安定に関しては尾翼の改修設計やナセル形状の変更、運用CG範囲の見直しなどなどが必要ではないかと思うが、どこまで見直す気があるのか?

ライバルであるエアバスはこの機に乗じてA320neoを売ろうとはしていない。
製造現場のキャパの問題もあるがボーイングの安全性問題が航空機全体の信用に波及することは避けたい。また双方がそこそこで共存する方が業界の利益では最大になるとの深遠な読みがあるらしい。とすれば、MAXをあまり根本的な対策をしないで空に戻すことを期待しているのは実はボーイングだけではない可能性がある?






・・・・・・

他にも知りたい疑問は山ほどあるが、この案件が今後の航空機開発の現場を大きく揺さぶることは間違いなく、ボーイングにしても米国にしても事故の影響でB777Xのお披露目にもケチがついたわけだし、軍事、通信に限らずこの分野でも覇権を握りたい中国にはかっこうの題材を与えてしまったわけで米国としては失策であると同時に原因がオウンゴールだったことは否めない。

技術的な問題についてはある程度、予想はつくものの、水面下でのかけひき、国際政治、企業経営、コスト管理、株価動向には疎いので私にはどうなるのか分かりません。
私にも分かるのは本当に安全で良い飛行機を作るには、少なくとも事故原因の正確な分析が必須だということ、そして現在の関係者たちの言動には根本的な是正をする姿勢に欠けているということです。
起きている事態の大きさを考えると単にソフトウェアをバージョンアップして解決できるような問題ではなく、目先の損得勘定で動くと文字通り命取りです。
事故後に集まったボーイングの理事会にはMCASを知っている人材がいなかったということですが、自社の主力製品を知らない役員だけで対応を協議したのかと思うと怖いことです。
まずは事象を客観的に評価することのできる人たちからのアドバイスに耳を貸すこと、それがボーイングという会社を存続させる道ではないかと思います。

最近ではAIに依存した経済的なパイロットの育成により、人間パイロットの質は年々低下しているらしく、こうした機械vs人間の格闘においてはいち早く機械に依存し、多くの事故経験を糧に成長してきたエアバスの方が有利であるとも言われ、行きすぎたMCASを少し人間側に戻すボーイングの改修案がまたさらにエアバスへの偏重を生むとも言われています。
この1960年代のアナログ機の限界を超えてデジタルを接木した中途半端なMAXの行方は誰にも分からなくなっているというのが実情なような気がします。

あとは何度も事故を未然に防止する機会がありながら、ずさんな対応で命を奪われた方々のご遺族、今後も乗る乗客や操縦するパイロットが、この飛行機についてそれぞれどう考えて行動するのかといったことがMAXの将来を決めるのかも知れないですね。





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