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アムロジェット就航
2018/05/19 08:34:24 ブログカテゴリ オタク | 書庫 JTA

日々JTAのクラシック機が新規導入のNG機の−800型に変わって行く

新しくやってきたJA07RKは少し沖縄からの主張をしていた






9月で引退する沖縄県出身歌手・安室奈美恵さんの活躍に謝意を示そうと、日本トランスオーシャン航空(那覇市、丸川潔社長)は14日、航空機に安室さんの写真を塗装した特別デザイン機「AMURO JET」をお披露目した。  琉球新報




14日にお披露目されて以降、すぐさま翌日には南ぬ島石垣空港に飛来した。
本題の安室ちゃん、新聞記事には塗装って書いてあるけれど、このサイズだとデカール機じゃないかなと思う。
後部胴体に25周年記念の帽子をかぶったと安室ちゃんの姿と前部胴体左舷下部のAMUROJETの文字が特長なのだが、全機の特別塗装機と違って撮影するアングルが限られてしまうのがデカール機のやっかいなところ。





とりあえずこの後部胴体のアムロちゃんのアップ。これは両サイドにあります





安室ちゃんの姿の下にはThanks Namie / AMURO JET の文字が





全体像はこんな感じで、斜め前から見ると-800になったことでウィングレットが
邪魔してしまうから、どうしても斜め後方から撮るようになってしまう






そして下面のAMURO JETの文字は左舷側なので撮影の時には

太陽と飛行方向に注意が必要だ






下面文字は太陽が高い時間帯には、モロ逆行になってしまうので朝、夕の太陽の低い時間帯を狙わないとうまく撮れないですね。
SWAL復刻機が通常塗装に戻ってしまった今、ウィングレット内面や後部胴体のデカールだけじゃなくて全面特別塗装の見栄えのする機体が欲しいと思うのは、石垣空港を訪れる多くのカメラマンたちの共通の希望であります。





なにわともあれ、入梅以降、空梅雨とも言われる五月晴れの青空に

奈美恵ちゃんは吸い込まれて行きました








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波照間空路の未来
2018/05/03 11:31:36 ブログカテゴリ オタク | 書庫 第一航空

前回、第一航空の沖縄撤退についての報道がありましたが、本日の八重山毎日新聞には宙に浮く波照間島への航空路についての記事がありました




先日も述べたように、第一航空には粟国便就航後には次なる段階として八重山への進出がありました。
RACが手を引いた後、エアードルフィンに変わったものの倒産。空路の絶たれて久しい石垣〜波照間便がひとつ。そして石垣〜多良間便への復活までが期待をされていたわけですが、今回の第一航空の撤退劇によって、まったくこれらは目処のたたない状況に陥ってしまいました。

ただし、国と県からの補助で新造された2機のDHC−6ツインオッター2機(事故機1機はカナダにて修理済み)は、助成の主旨からして他県での使用は認められないと思われ、第一航空にとって代わって運用してもらえる会社があるかを現在、打診しているようだ。
常識的に考えて一番近いのは、地域の翼でもあり以前、同様のDHC−6を使用して波照間便を運行していたRACなのだが、現在は保有機の全てをDHC−8Q400に変更しており、すでに乗務員もいないことから、パイロットを含むリース案に対して首を縦に振るかは、補助のあり方次第ということになりそうだ。

しかし、別の視点で考えることもできる。
波照間島は人の住む日本最南端の島である。最南端の空港として日本国土の保全上も利用価値は高い。
第一航空を当てこんですでにターミナルを整備しながら、このまま休港状態を続けるよりも現在の800m滑走路を400mほどに延長し1200mにし、RACには現在のQ400の石垣〜波照間便を復活していただければ、島の経済にとっても国益に照らしても充分なメリットがあるのではないか?





しかし、波照間空港の活用を望むその一方では、この美しいニシ浜の景色を末永く保つならば急激な観光化は誰も望まないだろうとも思う。
船でしか行けない、時化たら帰れない、そんな島だからこそ残された貴重な自然や文化を維持している島でもあるのだ。
そこで生活する島民として、いざというときに空路があることは、心強いことには違いないが、今後、何を守って何を得るべきなのかを問われることでもあるだろう。
そのためには今後、波照間空港をどう使ってゆくことが適切なのか将来に向かって後悔しない選択をして欲しいものだと思う。
石垣島のように生活拠点にまでキャパを超えた観光客が押し寄せ、道路は混み、ゆっくり買い物もできない急激な観光化は、波照間島にはふさわしくないだろう。
分母の小さい小さな島だけに飛来する機体の大きさによっても影響力は変わる。適正なサイズを慎重に決めてもらいたいものだと思う。












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第一航空、沖縄撤退へ
2018/04/29 11:15:35 ブログカテゴリ オタク | 書庫 第一航空

今年1月、粟国空港での事故以来2年半ぶりに運行再開を果たした第一航空の那覇〜粟国便だったが4月以降の継続には、やはり目処が立たなかったようで、第一航空自体が沖縄から撤退を始めたと新聞で報じられている。




事故でダメージを負ったツインオッターは修理されたが空路は修復できなかった


離島にとって空路の喪失は実害以上に心理的に大きなものがある。貨物や観光客の大方は船で来るので生活に直接与えるダメージは大きくないとも言えるが、船は欠航もあるし苦手な人もいる。何かあったときに高速で本島に行ける空路もあるという安心感は離島で暮らす上で大きい。



1度は、粟国便に復帰したツインオッターだったが


撤退の理由は、どこにでもある問題だが、もともと不採算路線を地域が赤字を補填して成り立っているということだ。
民間企業に委託している以上、赤字補填が出来なければ事業の継続はできない。
今回についても
「18年度の赤字見込み額約2億6千万円が「過大」とされ認められなかったため、4月から再運休していた。同社は今月、補助を求める額を約2億6千万円から約1億8千万円に下げ県に再提示したが認められなかった。」
これが根本的な原因と言える。そこには離島に人が住み、空路を維持することで公共にどのような利益をもたらしているのかという評価の問題があり、今回は掛けている経費の割りに利益がないと行政が判断したとも言えるだろうし、それ以上の経営努力をしてまで維持する価値を見出さなかった企業の判断だったとも言えるのだろう。





継続的に運用してゆくことはそう簡単ではなかった


以前から経済的に成り立たせることが厳しい沖縄の離島空路については繰り返し取り上げてきているけれど、本件は、同様に空路再開を待ちわび、ターミナルまで整備していた波照間島にとっても落胆せざるを得ない結果でもある。
南ぬ島石垣空港の受付カウンターにもJTAとピーチの間に第一航空が入るはずであった旧スカイマークの窓口が開いたままである。
どうやって離島の航空路線を維持するのか、メジャーな路線でロードファクターを上げLCCも含めて競争の激化するなか不採算な離島路線維持は、自由競争とは別の切り口やシステム導入を考慮しなければ成り立たないのではないだろうか。




JTAとピーチの間にあるもとスカイマークのデスク


ここに第一航空が入ると思われていたのに沖縄からの撤退は残念。どうなる石垣〜波照間空路の将来。観光需要は伸びているだけに何か秘策はないものだろうか。









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いま航空機のエンジンになにが?
2018/04/24 03:13:20 ブログカテゴリ オタク | 書庫 事故調

サウスウェスト1380便のファンブレードの破壊を調べていたら、以前のエールフランス66便のエアバスA380のエンジンが爆発した事故を思い出した。
そのときはなぜ低圧ファンが脱落したのか見当がつかなかったが、SWA1380便の事故を見ていたら似ていると思ったのだ。




このときのエンジンはCFM56ではなく、GEとP&Wの合弁企業であるエンジンアライアンスが開発したGP7200だが、爆発したのがタービンブレードではなく、一枚のファンブレードの飛散から破壊が始まったとすると同じような破壊の仕方をしたのではないだろうか。




完全にシャフトから切断されファンディスクごと脱落している点ではCFM56とは異なるものの周辺のインテーク構造まで飛び散っている破壊の様子を見ると、ブレードの脱落、ダイナミックバランスの喪失による激しい振動、インテークダクト構造の破壊、リップもろとも飛散という今回と似た図式があてはまりそうだ。





この主翼後部から見た当該エンジンの写真を見るとカウルはオイルで汚れているものの大きな爆発を起こした気配はない。
同じようにファンブレードが飛んだ結果と考えると、この辺りはCFM56とGP7200の設計の違いによるものだろうが、詳しく見てみないとわからない。

個人的に今まで、エンジンが爆発するというのは高温高圧に晒されるタービンブレードが破壊して起こすものと想定していたが、今回、低圧のファンブレードが飛んでも、そのファンブレードがエンジン内部に吸い込まれて爆発したり、質量の大きなファンブレードの喪失で失われるダイナミックバランスにより生じる激しい振動荷重によりインテークの構造そのものを破壊してしまうことがあることを学んだ。

また、このように高温高圧にも晒されないダクトをまとった単なるプロペラと考えていたファンブレードが金属疲労で破壊するほどのストレスを受けていたことに驚いた。
プロペラ機でもプロペラの付け根部分には大きな曲げや引っ張りはかかっているものの、プロペラが飛散する事故は思うほど実例がないからだ。

そういえばB737のCFM56、A380のGP7200の話のほかに、B787のトレント1000のETOPS見直しのADも発行されている。
見直しの根拠がエンジンの信頼性への疑義だとすると由々しき問題である。


繰り返されるエンジン不具合による米軍機の予防着陸。そして相次ぐ旅客機のエンジントラブル。
いったい今、航空機のエンジンに何が起きているのだろうか?







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CFM56は大丈夫なのか?
2018/04/23 19:24:13 ブログカテゴリ オタク | 書庫 事故調

事故の連続で威信の揺らぐアメリカではあるけれども、はやり偉大だと感じるのは、サウスウェスト1380便のような航空機事故が起きた際に、できるかぎり正確な情報を即座に提供しているところだろう。
米国内では、エンジンが爆発し、与圧室内の急減圧が起こった機体を冷静地着に対処し、機体を緊急着陸させた女性機長への賞賛の言葉と、なぜ2016年の同種の事故時に、もっと有効な再発防止対策が取れなかったかに話題が集中しているようだ。




10minくらいから後の映像が大変興味深い

このYoutubeにアップされた動画から、我々は低圧ファンブレードの1枚が疲労破壊を起こして飛散した後、いかにして破壊がエンジン全体に及んだのかをイメージすることができる。
以下、動画からのスクリーンショットだが、これらは、おそらくエンジン開発中のテスト時のものだろう。




テスト概要は今回の事象そのままだ。エンジン運転中に故意に1枚の
ファンブレードを飛散させる



ファンブレードが飛ぶ際に隣のファンブレードにダメージを与えているのも
今回の破壊状況と一致する




そして、なんと飛散したブレードはエンジン内に吸い込まれて大爆発する




その後、ダイナミックバランスを失ったファンディスクは猛烈な振動で
インテーク周辺の構造を破壊する様子がわかる。




実際に事故機のエンジンを見ると周囲のハニカム構造は激しい振動でせん断破壊してしまい、リップ構造と一緒に落ちてしまっている。また、めくれあがったエンジンナセルのパネル類は風圧で飛び去るときに主翼前縁にも傷をつけたものと思われる。
またエンジンの爆発により飛び散ったタービンブレードなどの小さな部品が客室窓を突き破り急減圧を招いたのではないかという推論ではあるが破壊のメカニズムがみえてくる。
前回、死傷者を出さなかったのは、今回のように急減圧をともなうような直接、機体への損傷がなかったからとも言えるだろう。

2度あることは3度ある。
さすがに今回は、FAAもいち早く同型式のCFM56−7B搭載機を運用する航空会社に対して、条件に当てはまるエンジンについて超音波探傷を実施するよう耐空性改善命令を出した。当面は、インスペンクション間隔を短くするなどして早期にクラックを発見するよう勤める以外にはないのだろう。











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