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権威の失墜
2019/03/24 14:50:38 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 事故調

JTAでも購入を検討し、ANAHDでも30機の導入を決めていたボーイングのナローボディの最新鋭機B737MAXは5ヶ月の間に2度も墜落し、その後の製造者ボーイングやTC承認したFAAなどの不適切な対応と、事故後に発覚した多くの内部証言によりついに3機目まで墜落させてしまったように思える。
それは世界の空をリードする航空大国としての権威の失墜だ。


ボーイングもFAAも何か勘違いをしている。ソフトウェアをバージョンアップさせれば、この機体を今すぐにでも空に戻せると思っているかのようだ。
多くの航空スペシャリストにより、すでにインドネシア機(JT610)墜落のときからMCASと事故の因果関係については詳細に述べられてきている。
明らかにMCASとパイロットとのピッチの主権奪い合いの証拠があることは、このメモリアルの中でも書いたとおりだ。
http://blog.isigaki.net/GOLDJET/484008-msg.html

そこへきて今回のエチオピア航空の事故だ。彼らの推理した事故原因を覆す有力な根拠もない段階において、きわめて似通った状況で2度の重大事故を起こし多くの人命を失っているにも関わらず「両事故における因果関係ははっきりしない」というのはあんまりな言い草であろう。

事故後も呆れる証言が続く。
・FAAのずさんな認証のあり方
・パイロットへの情報提供及び訓練の不足
・MCASの機能の危うさについて既に報告された安全性の懸念
など解決すべき課題が事故前からすでに寄せられていたというのである。
もはやボーイングやFAAは信用できず、ブラックボックスはフランスに送られ、改修後の機体が使えるかどうかは、自国で判断すると欧州もカナダも言い出す始末である。






米連邦航空局(FAA)は昨年10月のインドネシアでの墜落事故を受けてボーイングが進めてきたソフトウエアの修正について分析を行っているが、欧州航空安全機関(EASA)は設計変更について独自に精査する意向を示した。

EASAのエグゼキュティブディレクター、パトリック・キー氏は欧州議会の委員会で「われわれが持つ疑問に対し満足のいく回答が得られなければ運航は認めない」と述べた。


ただただ信用で導入を決めたANAや、中国、欧州には無関心でトランプに右へならえのJCABも独自の判断や意思決定ができるくらい成熟していたらMRJだって、今頃、競争に加われていたのかなと残念に思う。
そしてついに、発注にも影響が出てきた。既に収めた1機も返却し、残りの49機についての発注もキャンセルするとガルーダインドネシア航空からは三行半を投げつけられたかっこうだ。

インドネシア国営のガルーダ航空は米ボーイングに48億ドル(約5300億円)で発注した737MAX8について、来週ボーイング社幹部とキャンセルを協議する予定だと明らかにした。

  ガルーダ航空は既にボーイングにキャンセルの意向を伝えており、ジャカルタで会合を開く予定だと、イ・グスティ・ングラ・アスカラ・ダナディプトラ社長兼最高経営責任者(CEO)が22日明らかにした。キャンセルはまだ最終決定していないとしている。同社は先週ブルームバーグに対し、737MAX49機の発注をキャンセルする考えを示していた。
<https://jp.reuters.com/article/ethiopian-airline-chao-idJPKCN1R02SE





https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2019-03-22/PORUZH6JIJUP01


最近のハイテク機では初期不良が出たり、納期が遅れたりすることはままあり、その技術的ハードルの高さから止むを得ぬことも多い。
最近では新鋭機B787も納期は遅れ、バッテリーの不具合で運行停止になったりはした。
エンジンについても就航後から問題が出たりもしている。
しかし、この時と今回は、まったく意味が違うと思うのだ。
B787ではボーイングブランドを信頼して待つことができた。だが、今回は本当にみんな待てるのだろうか。
このキャンセルがドミノ倒しのように総崩れとなって、MAXの息の根を止めはしないかが心配である。

インドネシア機墜落の際、現場の整備不良やパイロットの訓練・技量の問題で片付けずに、初期にまともな対応をしていれば同じような状況でエチオピア機まで落して多くの命を奪うことはなかったと多くの航空技術者は思っており、少なくとも安全について全面的に見直すという態度をとれば「殺人機」呼ばわりされることにはならなかったはずである。



また一方ではライオンエア墜落のとき既にMCASの問題を指摘され、認めていたから事故後にソフトウェアを改修していたのだろう、政府機関の停止でこの作業が遅れたからエチオピア機の墜落を防げなかったという説もある。
だとしたら、問題は認識していたことになり言動の一致しないボーイングも承認したFAAも責任追及は免れまい。危険は承知で飛行を停めずコソっと直して完璧に安全な機体ですといいたかったことになるのだから。
「うちの飛行機は安全です、自信があります」と根拠のない安全神話にすがり、真実を見ない航空会社は事故調査の現場からも脇においやられ、FAAにも世界からの厳しい目が注がれているのが実情だ。
MAXの飛行再開は、彼らが運行するエアラインや命を預ける乗客・乗務員からの信頼回復ができるのかにかかっているともいえるだろう。
しかしそんな状況の中でも、米国にはNET上で的確に事故の原因を推測し、とるべき対策を示しているYOUTUBERたちがいることを我々は知っている。
この国の組織は堕落したが、豊富な飛行経験や知識は個人のなかに蓄えられており航空大国の権威はまだ地に堕ちてはいない。
ライバルエアバスとの商戦、株価、経済、市場占有といった観点からではなく、ジェットライナーのパイオニアとしてのプライドを取り戻してもらいたい。
何度も言うが命をかけて飛ぶパイロットに最後のツケを回すような航空機開発をすべきではない。




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MAX連続事故での気がかり
2019/03/21 02:28:37 ブログカテゴリ オタク | 書庫 事故調

事故原因につながる、今までにわかったこととして




「ボーイング最新鋭機はなぜ落ちたのか」と題してニューズウィークが日本語版をだしてくれている。
外からではわからない米国内部でこの事故をどうとらえているのかがわかり興味深い。

昨年10月のライオンエア、そして今回のエチオピア航空機という2度の重大事故という現実に向き合って内容をフォローしたとき、これが真実だとすると残念なことであり、けしてあってはならない話なのだが、ほぼ現実に起こっている話のように思われる。

やはり一番気になっていたのは、ボーイングやFAAという世界の航空を牽引してきた方々の重大事故後の対応である。

今、ニュースで2つの事故の類似性と言われている部分。
すなわちMAXから採用したMCASの問題は、インドネシアJT610便のときから散々、言われていた。
普通であれば、この時点で一度、MAXの運用を停止して考えられる問題についてスクリーンすべきじゃないのか?ということだ。
このJT610便の事故は最終的な事故報告こそまだだが、AOAセンサーの入力値が左右20度も違っていて、それに起因したMCASの機能とパイロットが戦ったのはほぼ間違いないことがわかっているのだから。




だが、それに対して、FAAもボーイングも表明したのはMAXの安全性は保証されているが、より安全にするためにソフトウェアを書き換える。マニュアルにMCASがRUNAWAYしたときの対応を加える。というもの。
本当にそれだけでいいの?という内容であった。
この時点で、はじめてMCASの存在を知ったパイロットがほとんどだったというから、インドネシアはいわずもがな、米国内ですらそうなのかい、と、呆れるしかない。
そしてこの時に不自然だと思ったのは、製造したボーイングとTCを与えるお目付け役のFAAって独立していないの?という不安感である。
ライバルのエアバスに対して国益・経済優先でキミたち一緒につるんでズルしてない?という疑惑だ。今はこの部分にも捜査の手が及んでいる。




そして一番、恐れていたことが起きた。
2度目の墜落事故だ。
普通だったら最新型機の似たような重大事故だ。何か機体に問題があるのでは?と素人だって疑うに違いない。
しかし彼らはそこでも「MAXは安全です、それには自信があります」と言い続ける。
運行停止も考えていないと言い続け、異例にも米国以外の国々からMAX運行停止の輪は広がり、株価に敏感なトランプがトップダウンでようやくMAXはGROUNDされることになった。
こうしたMAXと米国の対応から生じた不信感はエチオピア航空ET302の現場から回収されたブラックボックスを製造国ではなく、エアバス擁する敵地ともいえるフランスに送って取り出すという異例の事態を招く。
更に取り出されたブラックボックスのデータからは、ものの見事にMCASとの戦いの痕跡が・・・(出たらしい)
こうなると、「二つの事故を関連付ける根拠は今のところ何もない」と言っていたFAAにもボーイングにも「ほら見ろ、君たち知ってて何か隠してたんじゃない?」と疑惑の目を向けられるのは当然だ。



そして気になる問題が他にも出てきた。
飛行機は誰が飛ばすのか?だ。
機上で乗客乗員のために命を張るパイロット不在の航空機開発の現場であったり運用であったりが、事故後に数多く報告された。
どうせ普通のパイロットには説明してもわかるまい、と、知らない間に組み込んだビックリ箱に翻弄される彼らこそいい迷惑だ。
「基本B737だから充分わかってるよね、MAXとの違いはiPadで見といてね。」ってゲームじゃない!
昔のパイロットなら「必要な情報か、否かは俺が判断する、従来機から変更したところを全部知らせろ」って言っただろう。いつからこんなことになってしまったのだろうか。





実のところ、この裏には前回、申したとおり、ライバルエアバス機との激しいバトルがあり、米国としては国益を守るため乗客乗員の命よりも米国ファーストになってはいなかったのか。
ここまで書いてきた信じがたい内容が現実だとすれば押しも押されもせぬ航空大国である米国が世界のデファクトスタンダードから一転、一企業の経営判断レベルになったことを示しているのだろうか。
今後はFAAの承認などとらなくても、同様のエンジンを積むC919を世界に売り込めそうだと中国にかっこうの付け入る隙を自ら与えているのではないのか。
世界の航空の発展のためにも司法省はともかく、FAAやボーイングに対してNTSBはちゃんと独立した捜査をしてくれることを切に望みたいと思う。


















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乗り換えはiPadで?
2019/03/18 18:45:27 ブログカテゴリ オタク | 書庫 事故調

エチオピア航空機の事故原因を知る決め手となるDFDRとCVRはフランスで無事にデータ抽出に成功しエチオピア側に渡されたようだ。

今後、30日以内に事故調査の中間報告が行われるようだが、既にかなりの点で昨年のインドネシアで起きたライオンエア(JT610)の同型機墜落事故との類似性が極めて強いことがわかり、クラシック機やNGにはないがMAXから失速を防止するために付加したMCASに問題があるのは間違いなさそうな状況だ。

ただし、MCAS自体に問題があるというよりは、現在のところその違いを充分に説明してこなかったボーイングのあり方自体が問題視されているようだ。

出所はこちら



これらをGIGAZINEでは翻訳してまとめてくれているので、日本語で読める上、大変興味深い内容です。


真の墜落原因を知るためにFDFRやCVRのデータ解析が不可欠ですが、ここまでMCASの実態を調査した上で、NG機からMAXに乗せ替えるに当って、パイロットにその存在すらも知らせていないということは、たとえ今回の事故にMCASが直接関与していなかったとしても、それだけでも充分に問題なのではないのでしょうか?
それは”ほぼ犯罪といえるほど不十分”というパイロットからのコメントがFAAのインシデント・データベースにも載せられていたのに、説明もシミュレータ訓練もしていないとなれば、乗せられたパイロットこそ最初の犠牲者と言っていいのかも知れないのです。

事故の真相はデータが公表されれば明らかになるので、ひとまずおいておきましょう。
ここでは事故の直接的原因からは話がそれますが、どうもFAAやボーイングの姿勢として気になっている底流にある心理について書かないといけない気がします。
それはFAAとボーイングには無理やり、既存のB737を延命し、僅かな改修でエアバス320neoに対抗できる機体を仕上げるために焦った感があるのです。

そもそも、B737は、どこまでがB737なのでしょうか?
石垣島だと古くは南西航空時代に飛んでいたクラシックの200型がありますが、これと最新のMAXも同列でB737だと呼称することにも無理があるのではないでしょうか?
エンジンも異なり、大きさも異なり、システムも異なり、主翼もNGからは再設計されました。
同じなのは胴体径と短くて車輪カバーのない脚くらい。もし胴体径で言うのならパイオニア期のB707だって一緒じゃないでしょうか。

ただ、これだけの機体ラインアップを同一のB737シリーズとすることで1万機以上の販売実績のあるベストセラー機として信頼性の高い機体であることを印象づけると同時に、同じ機体の派生型なんだからパイロットの乗り換えはiPadでちょこっと講習すればいいだけなんですよ、ってことにしたかったのかも知れません。

更にはこの呪縛により短い脚で翼と地上のクリアランスが少ないところに効率は良いが大きな低圧ファンをもつLEAPエンジンを取り付つけたのですから設計者の苦労は大変だったでしょう。
クラシックのJT8Dだった頃だって、B737はパイロンなしで翼にベタ付けみたいな状況だったのに、CFMでは苦肉の策でエンジンカウルの下を平らなおむすび型にして凌ぎました。
更に今回のLEAPエンジンはJT8Dの倍の口径がありますから、そんなものでは足りず、前方へ、更に上へとエンジン位置が追い出されるカタチになりました。
こうして空力まで変わったことでMAXには失速を防ぐMCASが必要になったと言われています。

そして、あまりボーイングが表立って、というかパイロットにまでMCASの存在を知られたくなかった理由には、エアバスとの関係があるように感じられます。
本来、このように勝手にコンピュータが入り込む設計を得意とするのはフライバイワイアの操縦系統を持つエアバスです、特にサイドスティックで新時代を切り開いたB737の最大のライバルである320シリーズなのです。
最後は人間であるパイロットが主権を持っているのだ、を主張してきたボーイングとしては古典機をかなり強引に改修し続けて不安定になった機体をカバーするためにコンピュータに頼りましたとは口が裂けても言えないでしょう。
本来であれば、一から再設計して素直な特性をもつ320neoに勝てる機体をつくりたいとボーイングの技術者たちは考えているのではないかと思うのですがどうでしょうね。
あの胴体の低さはPBBのない空港も多かった時代にステアウェイを装備し、ローカル空港でもタラップ車なしで運用できるという仕様が売りだったのだと思いますが、今では、南ぬ島石垣空港にもPBBがあります。

パイロットの錬度が低くてもどの機体にも乗れ、コンテナも積めて、エンジン効率も良いエアバス320neoに押され気味だし、今、稼ぎ頭にケチをつけられたくない。それが一番、最後に運行停止命令を出さざるを得なかった米国の苦しい胸の内なのかも知れません。
でも、安全に関しての妥協は最終的に大きな経済損失になって跳ね返る。人命重視なのかはわかりませんが、こんなときにだけトランプさんのカンが冴えるのかも。








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事故の核心に触れる
2019/03/17 13:21:37 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 JTA

エチオピア航空(ET302便)の墜落事故について、事故現場から発見されたスクリュージャッキについて昨日、推測で書いたけれど、その実物の写真がネットにあった。これだ。




また、このピッチを調整するスクリュージャッキについて、なぜこれが事故を読み解くカギになるのかその内容を詳しく解説したビデオをJuan BrowneさんがYOUTUBEにアップしてくれている。ご自分もパイロットでそのコメントはとても的確で頼りになる方だ。



まずはスクリュージャッキの概念図が示される。スタビライザーの取り付け角を変更することによって縦のトリムを調整するメカニズムだ。
飛行中になんらかの要因でピッチの釣りあいが変わっても、このトリムを調整することで操縦かんに力を加え続けなくても平衡を保てるようにつくられている。





上の写真で下から突き出ている黒い棒が機体に取り付けられている状態のジャッキスクリューだ。
これにV字型の部品が取り付いているが、これがホリゾンタル・スタビライザー前縁部分につながっている。
この状態だとスタビライザーの前縁がスクリューの下の部分に押し下げられた状態なのでトリムダウンではなく、トリムアップの状態になるはずだ。
したがって事故機のものは、この部分が上端にある状態で発見されたはずだ。





縦の操縦をつかさどるエレベータシステム全体で見ると上図のような関係になる。
今、問題にしているトリム調整用のジャッキは(28)でスタビライザーが(18)になる。
そして、このスクリュージャッキを調整するのはコクピットの操縦かんについた(26)のトリムスイッチ(もしくはセンターぺデスタルにあるトリムホイール)をパイロットが操作するか、現在、事故原因としてもっとも問題視されているMCASのうちの縦に関わる部分(36)が”パイロットも知らないうちに関与するか”だということがわかる。
この他に縦の操縦としてはトリムではなく操縦かんを前後させることでスタビライザーの後縁についているエレベータを操作することで直接的にピッチを操作することができる。
トリムで支え切れずに事故機では力いっぱい操縦かんをひいて失速してから墜落したという見方もされているようだ。





また縦の操縦系統をダイアグラムで書くとこんなことらしい。もう詳細すぎて既に私の頭がついていってないが・・・
しかしながら、コクピットにはこのSTAB TRIMをカットするスイッチがあるということはわかる。(写真下)
もしなんらかの原因でMCASが暴走(stabilizer runwayというらしい)してしまったときに、このカットアウトが出来たか、出来なかったかが生還と墜落の運命を分けたのではないのだろうか?
そのことはライオンエアの事故直後にボーイングも気づいていて、FAAもAD(AD 2018-23-51)を発行して運用者に同様の場合の対処の仕方について指示している。





まだライオンエアの事故調査結果も出ていないし、エチオピア航空のDFDRもCVRも解析中の状態だから、憶測でものを言うには早すぎるが、製造国の米国も両事故の類似性を認めたのは、この辺りのメカニズムに問題がある可能性を考慮してのことと思われる。

それにしても悔やまれるのは、インドネシアのライオンエア(JT640)の事故前のフライト時にAOAセンサーの入力値に異常を認めたとき、もっと徹底的に事故原因の可能性を考えてボーイングも含めて検証していれば、対処方法も含めて、2度の事故を起こさなくても、事前にソフトウェアの改変なりセンサーの冗長性を高める改変などの処置が取れていたのではないかということだろう。


また航空機の安全性を高めるためにフィルタをかけることなく事実関係の情報を提供してくれたJuan Browne氏には感謝したい。
世界初のジェット旅客機である英国のデ・ハビランドコメットは就航直後の連続事故により、その後の市場を米国のだダグラスやボーイングに奪われることにはなったが、事故後の徹底した事故原因の追究は航空機の疲労強度試験の礎を築いた。

ボーイングも慌ててソフトウェアを改修して他のトラブルにつながらないように願うとともに全人類の航空機への信頼を高めるためにも経済ではなく人命を優先して取り組んで欲しいと思っている。
エアバスも同じような課題を抱えているし航空機に対しての信頼が失われれば、飛行機そのものの経済的価値も失われてしまうのだろうから。






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MAX墜落に新たな展開
2019/03/16 12:40:41 ブログカテゴリ オタク | 書庫 事故調





エチオピアで墜落したボーイング737MAXの残骸から見つかったスクリューのような部品が、墜落直前の状況を究明する手がかりとなっている。一方、現場から回収された事故機のブラックボックスは、パリで解析作業が始まった。

調査状況に詳しい関係者によると、発見されたのは機首の角度を調整するトリムと呼ばれる装置に使用される「ジャックスクリュー」と呼ばれる部品。この部品の状態から、機体が急降下するよう設定されていた可能性が初期段階の調査結果で示唆されたという。

衛星データの分析結果にこの部品の発見が加わり、米連邦航空局(FAA)は昨年10月に同機種が起こした事故と今回の事故との類似性を認め、運航停止に踏み切った。関係者は事故調査の内容に関する話だとして、匿名を条件に語った


依然、フランスにて解析中のDFDR、CVRの情報開示はないが、ブルームバーグ紙によれば、エチオピア航空(ET302)便の墜落現場からは新たな物証になり得る部品が見つかったという。

現時点の情報だけでは、まだはっきり言えないがピッチトリムを取るためスタビライザーの角度を変えるスクリュージャッキではないかと思われる。
そして墜落時、そのジャッキの状態がフルに頭下げ状態になっていたということのように解釈できる。

この事実も先日の衛星から得たデータに加えて米国が昨年のインドネシアのライオンエア(JT610)機墜落との類似性を認め、運行停止に踏み切った要因と言われている。

エレベータのトリムを頭下げ一杯までしなければならなかった理由は何なのか?
インドネシア機墜落では、それ以前の飛行でも同機の迎え角(気流と翼弦のなす角度)を検出するAOAセンサーの値が右左で異なっていた。そして修理後も直らず当該機は失速を防ぐために自動的に頭を下げようとする機能(MCAS)と実際には失速する状態ではない機体の姿勢を戻そうとするパイロットの操作が相反し戦ってしまった結果、洋上に墜落したと考えられている。
実際にFDFRのデータも示されているため、ほぼこの件については間違いない。


エチオピア機については、AOAセンサーが壊れたような報告は今のところは何もない。
ライオンエアの場合には運行管理とAOAセンサーの修理に問題があったのであってMAXの設計の問題ではない。
そして続いて起きたエチオピア機についてもセンサーに問題が無ければ両機の墜落原因はまったく別の原因かも知れない、MAXの安全性には何の疑いも持っていない、と、ボ社もFAAも主張し続けてきたのだ。

が、事故現場から発見された、このスクリュージャッキの状態を見れば、少なくとも事故機は機体の縦の操縦に大きな支障を来たしていたことは間違いない。
ライオンエアもエチオピア航空も離陸した直後にパイロットは異常を訴え、離陸した空港に引き返したいとタワーとの交信後、その願いも叶わず、直後に両機とも墜落したのだ。

やはり何度も言うが、疑わしきはまずは飛行を停めて徹底的な原因究明をすることが急務なのは、誰の目からも明らかである。

B737は良い機体である。今まで1万機も売れた機体だし、今後も多くのオーダーを抱えている。
しかし今の時代、トランプの言うように飛行機は複雑になった。人間をサポートするはずのコンピュータが時としてジャマをしたり複雑に絡み合う。
一方ではパイロットの飲酒が問題になったり、乗客としてもどっちを頼ったらいいのか分からなくなることもしばしばだ。
ボーイング社の偉大な実績を踏まえて、真に世界で一番、安全な飛行機とはなにかを見せてもらいたいと願っている。










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