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迎え角の重要性
2019/04/11 10:04:56 ブログカテゴリ オタク | 書庫 JTA

B737MAXの相次ぐ墜落に続いて、今度は日本のF35が墜落するなど、最近、米国生まれの機体の事故が続くが、何か共通の因果関係があるのだろうか?

エチオピア機の中間報告については、あちこちに部分的な引用や解説記事は見られるものの報告書の全容もCVRの解析の結果をほのめかすものも我々は知らされていない。

インドネシアのライオンエアJT610便とエチオピア航空機のET302便については共通性が認められることから全世界で運行停止中である。
最終的には強力なトリムダウンを行使する失速防止のシステムであるMCASと人間のパイロットが力比べをして負けた結果であることは、共通した見解なのだが、これは最終的に引き起こされた二次災害に近く、事故の引き金となった最初の問題はAOAの誤信号だったということにまず注目してみたい。





最初の発端は、このMCASに航空機の主翼と一様流の成す角度である迎え角(angle of attack)を検出するAOAセンサーの値が実情とは大きくことなる数値を示したことである。
丁度、上部のグラフの赤丸の真ん中あたりに黒線がステップで75度を振り切っている様子が見えるが、これがその最初の元凶だ。
緑と黒があるが黒がコクピット左側(PF)、緑が右側(FO)側だから、振り切った数値は左側のセンサーが拾ったもので、実際の飛行姿勢から考えられる迎え角の数値とはほど遠く誤信号であることはすぐわかる。それに比較すると右側は、ほぼ正常値であったと考えられる。
しかし、問題となっている失速防止のMCASシステムが装置のトリガーとして使用していたのは、左側のセンサー値のみであったことが、AOAの異常値を失速と勘違いして強制的にトリムダウンをおこさせる原因となったと考えられる。
通常の手段として(JT610墜落時では、教えられてもいなかったけど)スタブトリムをカットアウトする前に、正常値と思われる右にソースを切り替える手段もないことは誠に妙な設計だ。
JT610、ET302もたまたま(かどうかわからないが)左のセンサーの誤信号によってフェータルな結果を招いたといえるかも知れない。
これが右のセンサーの異常値であったなら、そもそもこの不具合は認知されなかったし、無事に帰れたはずだ。
左右に同様に起こり得るリスクに対して、サイコロの目次第ではその生死も分ける重大な違いを生じる設計に納得の行かないものを感じるのは私だけではないだろう。






しかし、どちらの場合もAOAセンサーの異常値がMCASのトリガーにはなっているもののJT610のセンサーが最初の離陸滑走のときから既に左右で20度の差があったのに対して、このET302の場合は、テイクオフまでは左右で一致していたところが大きな違いとしてある。
AOAの検出の経路でいっい何が起こっていたのだろか。もう少し検証してみたい。

05:38:45のラインでAOAが突発的に異常値を検出している。もしセンサー系が壊れたとすればこの時点と考えるのが自然だ。
この前後で右側はほぼ正常値で変化はないから、壊れた原因として以前、ABCが報じていたようにAOAセンサーになんらかの衝撃が加わった可能性が考えられ、テイクオフ直後の低高度でもあることから、鳥衝突の可能性は否定できないものと考えられる。
3軸の加速度を取っているGセンサーの値にも変化が見られることも、なんらかの機体への衝撃が加わったと考えられる。

この事故の調査に詳しい航空関係者2人の話としてABCが報じたところでは、障害物との衝突によって機体の傾きを測るセンサーが不具合を起こした。それが機体の失速を防ぐための飛行システムの誤作動につながり、機首を自動的に引き下げて墜落に至ったとみられる。初期調査の報告書には、こうした経緯が盛り込まれる見込みという。

とのことだが、エチオピア政府のまとめた中間報告書には、具体的にどう盛り込まれたのだろうか。
報告書から鳥衝突のくだりを引用した報道が見られないので、もし、ご存知の方が居られたら教えて欲しいと思う。








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FDRのデータを見つけた
2019/04/07 09:03:24 ブログカテゴリ オタク | 書庫 事故調

記者会見のみで公開していないと書いたけれど、ここにそのデータが掲載されていた。
Bjorn’s Corner: ET302 crash report, the first analysisと題したレポートに実際のFDRのデータを示し、解析を行っている。




どうもCVRのデータは得ていないようなのだが、これだけのデータを見ることができればインドネシア機と比較して多くの事実を紐解くことができるだろう。



見つけたばかりで、私もまだ理解していないので、しばらく、眺めてBjornさんの解説をフォローしてみたいと思う。


これらのグラフの横軸でAのラインがエアボーンを示すようだ。
一番気になった、前回MCAS作動の原因となったAOAセンサーの誤信号は、今回とライオエアJT610とでは少し様子が違っている。
飛ぶ前から20度の差があったJT610とは違いエアボーン10秒後くらいにいきなり75度というとんでもない数値に振り切り、左右のAOA値に大きな違いが出たまま飛行中ずっと続いている。
このテイクオフ直後のAOAの異変を鳥衝突による原因と判断した米紙の根拠がどこかにあるのか分からないが、X軸方向の加速度にも変化は出ているので可能性としてはありえるかも知れない。
それにしても、何故よりによって、いつもAOAが誤作動するのが冗長性のない機長側なんだと運命のいたずらを感じずにはいられない。
AOAの誤信号が発生した原因は明らかではないが、「この機体はこのままでは失速するぞ」というパイロットとは異なる機械側の認識がライオンエア墜落時と同様にMCASによる強制的なトリムダウンの引き金になったことは間違いなさそうに思われる。
ただし他のデータともつき合わせてもう少しよく中身を調べてみる必要がある。


このデータをアップしていただいたBjornさんのことは存じないのですがデータの出所はET302 preliminary report となっており、データに基づいた真摯な解説からも間違いないものだと思う。
ようやく、これで連続したMAXの事故の核心の一端に触れることができそうだ。
確かなデータがなければどんなシナリオも推測の域を出ない。貴重なデータ提供に感謝したい。Bjornさんありがとう。

本来、航空の安全に関する情報を世界で共有するためにもデータを持ち帰った調査の主体であり当事国でもあるエチオピア政府が出すべきだろう。





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マヌケな暫定事故報告
2019/04/07 01:12:51 ブログカテゴリ オタク | 書庫 事故調



エチオピア機の墜落事故からやがて一ヶ月、エチオピア政府は4日、暫定の報告書を発表した。しかしながらその中身の詳細は公開されず、まったく期待はずれなものだった。
DFDRのデータもCVRのデータも無事に回収したというのに、エチオピア政府は一体、今まで何を調査していたというのだろうか。

この中ではMCASの名前すら語られることなく、パイロットは正常な手順を踏んだにも関わらず墜落を防げなかったとだけ伝えられている。
自分たちの能力で解析できないのであれば、少なくともその生データを公開していただきたい。
公開しないことでリーク情報はメディアの中で錯綜しているように見える。

我々が知りたいことは、MAXの生産を2割削減するなどという末節な情報ではないのだ
この機体にはインドネシア機の墜落時にすでに指摘されていたMCASの問題があるにも関わらず、なぜ最初のライオンエアでの事故で飛行停止にすることもなく、製造元のボーイング社もFAAもMAXは安全であるとして主張し飛ばし続けたのか。
ボーイングは明らかに最初の事故の時点で、自社の製造したMAXに危険が潜在していることを認識していたしパイロットへの周知にも不備であることを知っていたのだ。
だからこそソフトウェアをバージョンアップし、ADも出した。
しかし、その際に出したRUWAYSTABILIZERへの対処を示したADに従ってパイロットが操作をしたにも関わらず今回のエチオピア機は、MCASと格闘しながら機首を上げることなく500ノットという異常な速度で地上に突っ込んだらしい。なぜスタブトリムスイッチをカットアウトしたのに墜落を免れなかったのだろうか。




インドネシア機は事故の前日もAOAセンサーのトラブルでMCASが作動し、ジャンプシートに乗り込んでいた3人目のパイロットの機転で、このスイッチを切ることでマニュアルで無事に生還することができた。
しかし、翌日はそれに気づくことなく海へと突入した。


しかし、今回のエチオピア機の事故ではADに従いトリムをカットアウトしたという。それにも関わらず墜落をまぬがれなかった。なぜなのか?
また誤信号の原因が鳥衝突にあるという報道があるが、なにせ暫定報告書すら見られない現時点では真偽についても議論できない。


AOAセンサーに鳥が当ったというのだろうか。
左右のセンサーの差はインドネシアの20度どころの差ではなかったという報道もあったりしてこれらの一連の原因を証拠ととにも示す報告書として開示しなくては、今後、MAXが空に戻れるのかどうかすら判断できないし、暫定報告書として意味がないのだ。

WSJには
パイロットは当初、機首を押し下げていた「MCAS」と呼ばれる自動失速防止システムのスイッチを切り、手動操縦で機体を立て直そうと試みたが、その後操縦かんの電動トリムの電源を再び入れた。手動操縦がうまく機能しなかった可能性がある。電動トリムの電源を入れたことでMCASが再び作動し、下降指令が続いたという。

であれば、生死を分けたと思われていた唯一の助かる手段であるトリムカットオフも万能ではなくなる。
ここまで事態が明るみに出てようやくボーイングのCEOの口からは

 ミュイレンバーグ氏はこれを受けて声明を出し、同型機に搭載された「MCAS」と呼ばれる失速防止装置が誤作動したと明言した。同氏は「リスクを除去するのはわれわれの責任だ」と指摘。「その方法は分かっている」として再発防止策の早期実現に自信を示した。

だそうだ。今更なに寝言を言っているのかと言いたいくらいトロくて救いがたいCEOの発言ではある。
安全な飛行機としてMAXが空に戻れるのかを判断するのは、人命よりも経済を優先する経営者の口先から吐き出される寝言ではなく、今、この航空機に起きている危険な現象を冷静に吟味し、真の原因を究明した上で適切な対策を講じることができる技術者なのだ。そして証拠物件を持っているエチオピア政府に必要なのはウソ偽りのない真実を彼らの元に送り届けることなのだ。アメリカも暫定広告書を入手しているらしいのだが、公表はしてくれていない。いろいろな圧力がかかっていることは容易に想像はされる。このままMAXを1年間飛行停止にする気ならば、いたしかたないが、それ以前に飛行再開するつもりであれば正式な報告書まで1年かかるなどと悠長なことは言っていられないのではないのか。妙なフィルターがかかる前のDFDR及びCVRデータの公開を強く望むものである。



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権威の失墜
2019/03/24 14:50:38 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 事故調

JTAでも購入を検討し、ANAHDでも30機の導入を決めていたボーイングのナローボディの最新鋭機B737MAXは5ヶ月の間に2度も墜落し、その後の製造者ボーイングやTC承認したFAAなどの不適切な対応と、事故後に発覚した多くの内部証言によりついに3機目まで墜落させてしまったように思える。
それは世界の空をリードする航空大国としての権威の失墜だ。


ボーイングもFAAも何か勘違いをしている。ソフトウェアをバージョンアップさせれば、この機体を今すぐにでも空に戻せると思っているかのようだ。
多くの航空スペシャリストにより、すでにインドネシア機(JT610)墜落のときからMCASと事故の因果関係については詳細に述べられてきている。
明らかにMCASとパイロットとのピッチの主権奪い合いの証拠があることは、このメモリアルの中でも書いたとおりだ。
http://blog.isigaki.net/GOLDJET/484008-msg.html

そこへきて今回のエチオピア航空の事故だ。彼らの推理した事故原因を覆す有力な根拠もない段階において、きわめて似通った状況で2度の重大事故を起こし多くの人命を失っているにも関わらず「両事故における因果関係ははっきりしない」というのはあんまりな言い草であろう。

事故後も呆れる証言が続く。
・FAAのずさんな認証のあり方
・パイロットへの情報提供及び訓練の不足
・MCASの機能の危うさについて既に報告された安全性の懸念
など解決すべき課題が事故前からすでに寄せられていたというのである。
もはやボーイングやFAAは信用できず、ブラックボックスはフランスに送られ、改修後の機体が使えるかどうかは、自国で判断すると欧州もカナダも言い出す始末である。






米連邦航空局(FAA)は昨年10月のインドネシアでの墜落事故を受けてボーイングが進めてきたソフトウエアの修正について分析を行っているが、欧州航空安全機関(EASA)は設計変更について独自に精査する意向を示した。

EASAのエグゼキュティブディレクター、パトリック・キー氏は欧州議会の委員会で「われわれが持つ疑問に対し満足のいく回答が得られなければ運航は認めない」と述べた。


ただただ信用で導入を決めたANAや、中国、欧州には無関心でトランプに右へならえのJCABも独自の判断や意思決定ができるくらい成熟していたらMRJだって、今頃、競争に加われていたのかなと残念に思う。
そしてついに、発注にも影響が出てきた。既に収めた1機も返却し、残りの49機についての発注もキャンセルするとガルーダインドネシア航空からは三行半を投げつけられたかっこうだ。

インドネシア国営のガルーダ航空は米ボーイングに48億ドル(約5300億円)で発注した737MAX8について、来週ボーイング社幹部とキャンセルを協議する予定だと明らかにした。

  ガルーダ航空は既にボーイングにキャンセルの意向を伝えており、ジャカルタで会合を開く予定だと、イ・グスティ・ングラ・アスカラ・ダナディプトラ社長兼最高経営責任者(CEO)が22日明らかにした。キャンセルはまだ最終決定していないとしている。同社は先週ブルームバーグに対し、737MAX49機の発注をキャンセルする考えを示していた。
<https://jp.reuters.com/article/ethiopian-airline-chao-idJPKCN1R02SE





https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2019-03-22/PORUZH6JIJUP01


最近のハイテク機では初期不良が出たり、納期が遅れたりすることはままあり、その技術的ハードルの高さから止むを得ぬことも多い。
最近では新鋭機B787も納期は遅れ、バッテリーの不具合で運行停止になったりはした。
エンジンについても就航後から問題が出たりもしている。
しかし、この時と今回は、まったく意味が違うと思うのだ。
B787ではボーイングブランドを信頼して待つことができた。だが、今回は本当にみんな待てるのだろうか。
このキャンセルがドミノ倒しのように総崩れとなって、MAXの息の根を止めはしないかが心配である。

インドネシア機墜落の際、現場の整備不良やパイロットの訓練・技量の問題で片付けずに、初期にまともな対応をしていれば同じような状況でエチオピア機まで落して多くの命を奪うことはなかったと多くの航空技術者は思っており、少なくとも安全について全面的に見直すという態度をとれば「殺人機」呼ばわりされることにはならなかったはずである。



また一方ではライオンエア墜落のとき既にMCASの問題を指摘され、認めていたから事故後にソフトウェアを改修していたのだろう、政府機関の停止でこの作業が遅れたからエチオピア機の墜落を防げなかったという説もある。
だとしたら、問題は認識していたことになり言動の一致しないボーイングも承認したFAAも責任追及は免れまい。危険は承知で飛行を停めずコソっと直して完璧に安全な機体ですといいたかったことになるのだから。
「うちの飛行機は安全です、自信があります」と根拠のない安全神話にすがり、真実を見ない航空会社は事故調査の現場からも脇においやられ、FAAにも世界からの厳しい目が注がれているのが実情だ。
MAXの飛行再開は、彼らが運行するエアラインや命を預ける乗客・乗務員からの信頼回復ができるのかにかかっているともいえるだろう。
しかしそんな状況の中でも、米国にはNET上で的確に事故の原因を推測し、とるべき対策を示しているYOUTUBERたちがいることを我々は知っている。
この国の組織は堕落したが、豊富な飛行経験や知識は個人のなかに蓄えられており航空大国の権威はまだ地に堕ちてはいない。
ライバルエアバスとの商戦、株価、経済、市場占有といった観点からではなく、ジェットライナーのパイオニアとしてのプライドを取り戻してもらいたい。
何度も言うが命をかけて飛ぶパイロットに最後のツケを回すような航空機開発をすべきではない。




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MAX連続事故での気がかり
2019/03/21 02:28:37 ブログカテゴリ オタク | 書庫 事故調

事故原因につながる、今までにわかったこととして




「ボーイング最新鋭機はなぜ落ちたのか」と題してニューズウィークが日本語版をだしてくれている。
外からではわからない米国内部でこの事故をどうとらえているのかがわかり興味深い。

昨年10月のライオンエア、そして今回のエチオピア航空機という2度の重大事故という現実に向き合って内容をフォローしたとき、これが真実だとすると残念なことであり、けしてあってはならない話なのだが、ほぼ現実に起こっている話のように思われる。

やはり一番気になっていたのは、ボーイングやFAAという世界の航空を牽引してきた方々の重大事故後の対応である。

今、ニュースで2つの事故の類似性と言われている部分。
すなわちMAXから採用したMCASの問題は、インドネシアJT610便のときから散々、言われていた。
普通であれば、この時点で一度、MAXの運用を停止して考えられる問題についてスクリーンすべきじゃなかったのか?ということだ。
このJT610便の事故は最終的な事故報告こそまだだが、AOAセンサーの入力値が左右20度も違っていて、それに起因したMCASの機能とパイロットが戦ったのはほぼ間違いないことがわかっているのだから。




だが、それに対して、FAAもボーイングも表明したのはMAXの安全性は保証されているが、より安全にするためにソフトウェアを書き換える。マニュアルにMCASがRUNAWAYしたときの対応を加える。というもの。
本当にそれだけでいいの?という内容であった。
この時点で、はじめてMCASの存在を知ったパイロットがほとんどだったというから、インドネシアはいわずもがな、米国内ですらそうなのかい、と、呆れるしかない。
そしてこの時に不自然だと思ったのは、製造したボーイングとTCを与えるお目付け役のFAAって独立していないの?という不安感である。
ライバルのエアバスに対して国益・経済優先でキミたち一緒につるんでズルしてない?という疑惑だ。今はこの部分にも捜査の手が及んでいる。




そして一番、恐れていたことが起きた。
2度目の墜落事故だ。
普通だったら最新型機の似たような重大事故だ。何か機体に問題があるのでは?と素人だって疑うに違いない。
しかし彼らはそこでも「MAXは安全です、それには自信があります」と言い続ける。
運行停止も考えていないと言い続け、異例にも米国以外の国々からMAX運行停止の輪は広がり、株価に敏感なトランプがトップダウンでようやくMAXはGROUNDされることになった。
こうしたMAXと米国の対応から生じた不信感はエチオピア航空ET302の現場から回収されたブラックボックスを製造国ではなく、エアバス擁する敵地ともいえるフランスに送って取り出すという異例の事態を招く。
更に取り出されたブラックボックスのデータからは、ものの見事にMCASとの戦いの痕跡が・・・(出たらしい)
こうなると、「二つの事故を関連付ける根拠は今のところ何もない」と言っていたFAAにもボーイングにも「ほら見ろ、君たち知ってて何か隠してたんじゃない?」と疑惑の目を向けられるのは当然だ。



そして気になる問題が他にも出てきた。
飛行機は誰が飛ばすのか?だ。
機上で乗客乗員のために命を張るパイロット不在の航空機開発の現場であったり運用であったりが、事故後に数多く報告された。
どうせ普通のパイロットには説明してもわかるまい、と、知らない間に組み込んだビックリ箱に翻弄される彼らこそいい迷惑だ。
「基本B737だから充分わかってるよね、MAXとの違いはiPadで見といてね。」ってゲームじゃない!
昔のパイロットなら「必要な情報か、否かは俺が判断する、従来機から変更したところを全部知らせろ」って言っただろう。いつからこんなことになってしまったのだろうか。





実のところ、この裏には前回、申したとおり、ライバルエアバス機との激しいバトルがあり、米国としては国益を守るため乗客乗員の命よりも米国ファーストになってはいなかったのか。
ここまで書いてきた信じがたい内容が現実だとすれば押しも押されもせぬ航空大国である米国が世界のデファクトスタンダードから一転、一企業の経営判断レベルになったことを示しているのだろうか。
今後はFAAの承認などとらなくても、同様のエンジンを積むC919を世界に売り込めそうだと中国にかっこうの付け入る隙を自ら与えているのではないのか。
世界の航空の発展のためにも司法省はともかく、FAAやボーイングに対してNTSBはちゃんと独立した捜査をしてくれることを切に望みたいと思う。


















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