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さようならB737−400
2019/05/29 22:29:55 ブログカテゴリ オタク | 書庫 JTA

永らく石垣島と沖縄本島、本土を繋いできたB737−400型が5月までで退役する

今までの慰労を兼ねて5月26日には退役イベントが行われた






記念行事として行われたチャーターフライトは、沖縄本島の那覇空港を起点に与那国島周辺遊覧〜石垣空港〜宮古島周辺遊覧〜久米島周辺遊覧〜那覇空港という飛行ルートで行われた。





使用機材はJA8995で南ぬ島石垣空港へはコールサイン3939(ThankYou ThankYou)として運行。
オーバーヘッドでアプローチ、ライトターン、予定より10分ほど早くRWY22でタッチダウンすると一旦、7番スポットにつける。
ここで乗客を降機させると1時間後には再び乗客を乗せRWY22をテイクオフしていった。






RWY22にタッチダウンするJA8995。6月以降はJTAのフリートからは−400型は全て退役。
後継機の−800型にその任務を譲ることで−800型NG機単一機種の12機体制になる。
したがって、これ以降、南ぬ島石垣空港で見られるクラシック機はANAのブルードルフィンの短い−500型のみとなる。





初期のころのJT8Dをつけた−200型の時代から−400型へとバトンを繋いだB737は、この−400型の退役をもってアナログ時代に終わりを告げ、ウィングレットがつきアイブロウウィンドウのない、グラスコクピットの時代に入ることになる。





そして、この−400型の後を継ぐNGシリーズにも、今、問題のMAXという後継機が存在する。問題の詳しい内容はついては、石垣空港との関係も深い機体の問題だけに、このメモリアルでもその都度、お伝えしてきた。
ことによれば、JTAのNG機発注時点では納入途中でこのMAXへの機種変更もオプションとしてはあったから、今頃、NGにしておいて良かった〜とJTA関係者は胸をなでおろしているはずである。
もしMAXを導入してフリートの半分が運行停止で飛べないなんてことになっていたら、JTAも観光業界もそして島民も大騒ぎになっていたはずだが、幸いMAXはANAHDが発注しているだけで、国内では現在運行されていないから、ボーイングもFAAも絡んだ世界航空業界の土台を揺さぶる大事件にも関わらず日本ではあまり報道されていない。

そう思って見ればこの−400型でさえ、独特の脚の短い低い胴体に強引に取り付けられたおにぎり方のカウルのCFM56エンジンからは苦肉の策の感を禁じ得ないのだから、さらにMAXのように大型のLEAPエンジンをつけたら、もう老体をいじめるのはそろそろ止めて再設計して脚を延ばそうよ・・・と誰氏も思うことだろう。




上が、退役イベントチャーター便のRWY22テイクオフの姿である。
市街地にあった旧空港以来、何度も塗装は変われどずっと被写体であり続け、また島民の足としても、長年お世話になったわけだが、これが私の撮った最後の−400型になるのかも知れない。

そんな感傷もあって、−400型の退役にはひとつの時代の終わりを感じるとともに、あの1500mしかなかった旧空港の短い滑走路に雨の日も横風の日もスポットランディングを決めていた職人技をもつパイロットたちにとっても、感慨深い一つの節目なのではないかと思っている。

どちらに対しても今までの長い付き合いに感謝とお疲れ様の言葉をかけたいと思う。
ありがとう。お疲れ様。さようなら。

この後の疑惑の多いMAXには正直、期待できない。もはやB737の同一機種といえないことが明らかになった今の状況では空に戻っても熟成するのには長い時間がかかりそうだ。
従って利用する立場からしてもJTAには今後、−800型NG機を末長く大事に使って安全な運行をお願いしたいと思う。





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JTA羽田直行便にB767
2019/04/27 09:51:16 ブログカテゴリ オタク | 書庫 JTA

以前、夏場の7〜8月の繁忙期にはJALからのウェットリースでB767を飛ばしていたJTAの羽田直行便だが一昨年と昨年はリース機の関係からなのか就航がなく需要の高いドル箱路線をANAに押さえられたカタチだった。
今年は都合がつけられたのか、再び就航になるようだ。







写真は2014年当時、南ぬ島石垣空港で撮影したもの


26(金)日の八重山毎日新聞には以下の記事が掲載されていた





一日、羽田〜石垣を二往復しているうちの午前便のみが、このB767−300になるようだ。
試しに7月の予約状況で運行を確認してみると、確かに機材の欄には767の文字が見られる。
予約時点ではB737−800だったものに変更が出ているから、B6の投入は最近になって確定したものなのだろう。






東京との直行便は3時間のフライトとなり、B3よりもB6の方が機内も広く快適である。
B767は2通路機とは言え大型ではなく中型機という範疇になるが2−3−2のアブレストでゆったり乗れるB6は機内サービスに関してもゆとりがあるように感じる。

ここ数年、羽田直行便に関して言えばB737−800の二往復のみのJTAに対して、B6、B7、B8を自在に飛ばすANAの独壇場だったが、赤組としては今年の夏場は一矢を報いた格好だ。
でも、せっかく3時間以上あるのに機内WI-FIが使えないとなると、人によっては午後便の選択もあるのかも知れない。





JTAは運行停止になって夏場の空への復帰の目処も立たないB737MAX−8にしなくて良かったと思っていると同時にB6が調達できて、夏場に向けて安堵しているところではなかろうか。



ちなみに7月のANAの方はJTAと同日運行予定を予約状況から確認してみると使用機材は午前便、午後ともB777−200になっている。
航空機の座席キャパシティが増えて来島する観光客も増えると同時に、今度はターミナルに人が溢れ、レンタカーが足りなかったり、アクセス道路が渋滞したり、それはそれなりにかかえる課題も多そうだ。







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迎え角の重要性
2019/04/11 10:04:56 ブログカテゴリ オタク | 書庫 JTA

B737MAXの相次ぐ墜落に続いて、今度は日本のF35が墜落するなど、最近、米国生まれの機体の事故が続くが、何か共通の因果関係があるのだろうか?

エチオピア機の中間報告については、あちこちに部分的な引用や解説記事は見られるものの報告書の全容もCVRの解析の結果をほのめかすものも我々は知らされていない。

インドネシアのライオンエアJT610便とエチオピア航空機のET302便については共通性が認められることから全世界で運行停止中である。
最終的には強力なトリムダウンを行使する失速防止のシステムであるMCASと人間のパイロットが力比べをして負けた結果であることは、共通した見解なのだが、これは最終的に引き起こされた二次災害に近く、事故の引き金となった最初の問題はAOAの誤信号だったということにまず注目してみたい。





最初の発端は、このMCASに航空機の主翼と一様流の成す角度である迎え角(angle of attack)を検出するAOAセンサーの値が実情とは大きくことなる数値を示したことである。
丁度、上部のグラフの赤丸の真ん中あたりに黒線がステップで75度を振り切っている様子が見えるが、これがその最初の元凶だ。
緑と黒があるが黒がコクピット左側(PF)、緑が右側(FO)側だから、振り切った数値は左側のセンサーが拾ったもので、実際の飛行姿勢から考えられる迎え角の数値とはほど遠く誤信号であることはすぐわかる。それに比較すると右側は、ほぼ正常値であったと考えられる。
しかし、問題となっている失速防止のMCASシステムが装置のトリガーとして使用していたのは、左側のセンサー値のみであったことが、AOAの異常値を失速と勘違いして強制的にトリムダウンをおこさせる原因となったと考えられる。
通常の手段として(JT610墜落時では、教えられてもいなかったけど)スタブトリムをカットアウトする前に、正常値と思われる右にソースを切り替える手段もないことは誠に妙な設計だ。
JT610、ET302もたまたま(かどうかわからないが)左のセンサーの誤信号によってフェータルな結果を招いたといえるかも知れない。
これが右のセンサーの異常値であったなら、そもそもこの不具合は認知されなかったし、無事に帰れたはずだ。
左右に同様に起こり得るリスクに対して、サイコロの目次第ではその生死も分ける重大な違いを生じる設計に納得の行かないものを感じるのは私だけではないだろう。






しかし、どちらの場合もAOAセンサーの異常値がMCASのトリガーにはなっているもののJT610のセンサーが最初の離陸滑走のときから既に左右で20度の差があったのに対して、このET302の場合は、テイクオフまでは左右で一致していたところが大きな違いとしてある。
AOAの検出の経路でいっい何が起こっていたのだろか。もう少し検証してみたい。

05:38:45のラインでAOAが突発的に異常値を検出している。もしセンサー系が壊れたとすればこの時点と考えるのが自然だ。
この前後で右側はほぼ正常値で変化はないから、壊れた原因として以前、ABCが報じていたようにAOAセンサーになんらかの衝撃が加わった可能性が考えられ、テイクオフ直後の低高度でもあることから、鳥衝突の可能性は否定できないものと考えられる。
3軸の加速度を取っているGセンサーの値にも変化が見られることも、なんらかの機体への衝撃が加わったと考えられる。

この事故の調査に詳しい航空関係者2人の話としてABCが報じたところでは、障害物との衝突によって機体の傾きを測るセンサーが不具合を起こした。それが機体の失速を防ぐための飛行システムの誤作動につながり、機首を自動的に引き下げて墜落に至ったとみられる。初期調査の報告書には、こうした経緯が盛り込まれる見込みという。

とのことだが、エチオピア政府のまとめた中間報告書には、具体的にどう盛り込まれたのだろうか。
報告書から鳥衝突のくだりを引用した報道が見られないので、もし、ご存知の方が居られたら教えて欲しいと思う。








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事故の核心に触れる
2019/03/17 13:21:37 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 JTA

エチオピア航空(ET302便)の墜落事故について、事故現場から発見されたスクリュージャッキについて昨日、推測で書いたけれど、その実物の写真がネットにあった。これだ。




また、このピッチを調整するスクリュージャッキについて、なぜこれが事故を読み解くカギになるのかその内容を詳しく解説したビデオをJuan BrowneさんがYOUTUBEにアップしてくれている。ご自分もパイロットでそのコメントはとても的確で頼りになる方だ。



まずはスクリュージャッキの概念図が示される。スタビライザーの取り付け角を変更することによって縦のトリムを調整するメカニズムだ。
飛行中になんらかの要因でピッチの釣りあいが変わっても、このトリムを調整することで操縦かんに力を加え続けなくても平衡を保てるようにつくられている。





上の写真で下から突き出ている黒い棒が機体に取り付けられている状態のジャッキスクリューだ。
これにV字型の部品が取り付いているが、これがホリゾンタル・スタビライザー前縁部分につながっている。
この状態だとスタビライザーの前縁がスクリューの下の部分に押し下げられた状態なのでトリムダウンではなく、トリムアップの状態になるはずだ。
したがって事故機のものは、この部分が上端にある状態で発見されたはずだ。





縦の操縦をつかさどるエレベータシステム全体で見ると上図のような関係になる。
今、問題にしているトリム調整用のジャッキは(28)でスタビライザーが(18)になる。
そして、このスクリュージャッキを調整するのはコクピットの操縦かんについた(26)のトリムスイッチ(もしくはセンターぺデスタルにあるトリムホイール)をパイロットが操作するか、現在、事故原因としてもっとも問題視されているMCASのうちの縦に関わる部分(36)が”パイロットも知らないうちに関与するか”だということがわかる。
この他に縦の操縦としてはトリムではなく操縦かんを前後させることでスタビライザーの後縁についているエレベータを操作することで直接的にピッチを操作することができる。
トリムで支え切れずに事故機では力いっぱい操縦かんをひいて失速してから墜落したという見方もされているようだ。





また縦の操縦系統をダイアグラムで書くとこんなことらしい。もう詳細すぎて既に私の頭がついていってないが・・・
しかしながら、コクピットにはこのSTAB TRIMをカットするスイッチがあるということはわかる。(写真下)
もしなんらかの原因でMCASが暴走(stabilizer runwayというらしい)してしまったときに、このカットアウトが出来たか、出来なかったかが生還と墜落の運命を分けたのではないのだろうか?
そのことはライオンエアの事故直後にボーイングも気づいていて、FAAもAD(AD 2018-23-51)を発行して運用者に同様の場合の対処の仕方について指示している。





まだライオンエアの事故調査結果も出ていないし、エチオピア航空のDFDRもCVRも解析中の状態だから、憶測でものを言うには早すぎるが、製造国の米国も両事故の類似性を認めたのは、この辺りのメカニズムに問題がある可能性を考慮してのことと思われる。

それにしても悔やまれるのは、インドネシアのライオンエア(JT640)の事故前のフライト時にAOAセンサーの入力値に異常を認めたとき、もっと徹底的に事故原因の可能性を考えてボーイングも含めて検証していれば、対処方法も含めて、2度の事故を起こさなくても、事前にソフトウェアの改変なりセンサーの冗長性を高める改変などの処置が取れていたのではないかということだろう。


また航空機の安全性を高めるためにフィルタをかけることなく事実関係の情報を提供してくれたJuan Browne氏には感謝したい。
世界初のジェット旅客機である英国のデ・ハビランドコメットは就航直後の連続事故により、その後の市場を米国のだダグラスやボーイングに奪われることにはなったが、事故後の徹底した事故原因の追究は航空機の疲労強度試験の礎を築いた。

ボーイングも慌ててソフトウェアを改修して他のトラブルにつながらないように願うとともに全人類の航空機への信頼を高めるためにも経済ではなく人命を優先して取り組んで欲しいと思っている。
エアバスも同じような課題を抱えているし航空機に対しての信頼が失われれば、飛行機そのものの経済的価値も失われてしまうのだろうから。






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B737 MAXは大丈夫なのか
2018/11/23 17:14:43 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 JTA

現在JTAは、従来のB737−400型を退役させて、順次B737−800型の新造のNG機に世代交代をしている最中だ。
先日のウルトラマンジェットもJA09RKで9機目のNG機受領となり、残りの3機の受領をもって全機がNG機の12機体制になる予定だ。
SWAL時代の復刻カラーリングをしたJA8999も通常塗装に戻された後に先日、最終フライトを迎えた。




南ぬ島石垣空港でもウィングレットのない400型の方がレアになった




ジンベエジェットもサクラジンベエも既に2代目のNG時代になっている


下記の発注時の登録予約と照合してみると現在、JA09RK(ウルトラマンジェット)までが既に納入されており、来年の6月までにはすべてがNGと交代になる予定である


■日本トランスオーシャン航空の航空機登録予約
<機体記号 / 製造番号 / 受領予定>
JA01RK 61475 2016年1月
JA02RK 61476 2016年7月
JA03RK 61477 2017年1月
JA04RK 61478 2017年5月
JA05RK 61479 2017年9月
JA06RK 61480 2017年12月
JA07RK 61481 2018年5月
JA08RK 61482 2018年9月
JA09RK 61483 2018年12月
JA10RK 61484 2018年12月
JA11RK 61485 2019年4月
JA12RK 61486 2019年6月




そこで気になるのは、発注時の条件でもあった−800で予約していても途中でこの更に新しいMAXにも変更できますよという条項だ。
このMAXは先月10月29日にインドネシアでライオンエアの機体が離陸直後に海に墜落しているのだ。





海から引き上げられる事故機の残骸




FlightRadar24のデータにもとづく事故機の高度と速度の履歴



この事故の原因については、現在フライトレコーダの解析および、ボイスレコーダーの捜索が続けられている最中なので断定することは出来ないが、以前の3回のフライトでも異常な降下や計器の異常が発生していて問題視されていたこと、事故後にボーイング社が運用者に技術情報を発行していることからすると、パイロットエラーでは済まない機体側の問題がありそうに思える。

おそらくJTAは今まで400型で統一して運用してきた企業だけに、残りの3機をMAXにすることは考えてはいないだろうし内心ウルトラマン・マックスにしなくてよかったと思っているのではないだろうか。







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