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昨日の敵は今日の友?
2019/07/02 07:07:38 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 Others

CRJ買収、2強入りなるか 特集・スペースジェットの生きる道







 三菱重工業(7011)が、カナダのボンバルディアとリージョナルジェット機「CRJ」事業買収で合意した。これまでに各国の航空会社に約1900機が引き渡されている機体で、ブラジルのエンブラエルが覇権を握る前は、航空各社の主力リージョナルジェット機だった。


 ボンバルディアは新型機「Cシリーズ」の開発コストがかさみ、事業再編を進めている。Cシリーズはエアバスに売却し、A220と名前が改められた。CRJ売却後、ボンバルディアの民間機事業はビジネスジェットのみとなり、鉄道事業と二大主力事業に絞る。

 リージョナルジェットの2強のうち、ボンバルディアが市場を去ると、最大手のエンブラエルが残る。三菱重工はCRJの整備やサポートの拠点やノウハウを生かし、子会社の三菱航空機が開発する「三菱スペースジェット(Mitsubishi SpaceJet、旧MRJ)」を軌道に乗せたい考えだ。


苦戦の続いていた三菱のリージョナルジェットMRJはスペースジェットに改名し、米国市場への対応を急いでいたが、さらに訴訟問題にもなっていたボンバルディアとの関係を修復したのか、CRJ部門を買収することが報じられた。





ここのところ世界のリージョナルジェットの世界では業界再編が進んでおり、先行メーカーとしてブラジルのエンブラエルとともに業界の優であったボンダルディアがCシリーズの多大な開発経費負担などによって経営不振に陥り身売りも囁かれていた。
企業機密の漏洩問題として三菱を相手に訴えていたのは、苦肉の策としてこんな結末も視野に入れていたのかと今なら思うが、泥沼になるよりも、考え直してみたら、強豪と戦う上でも手を組んだ方がいいんじゃないか?ということで、この合意の結末に至ったのであるのなら、妥当で歓迎したいところだ。

ボンバルディアは先立ってCシリーズがエアバスA220として買収され、またデ・ビランド・カナダ時代からのDHCシリーズに加えて最新のDHC-8Q400までの製造権をバイキングエアに売却するなど、航空機事業からの撤退も視野に入れていたものと思われる。
そして今回のCRJ事業の三菱への売却で、ボンバルディアとしてビジネスジェットを除き航空機事業からの撤退となる。

もともと三菱には訴訟の応酬以前からボンバルディア買収の動きはあったものとみられ、製造・販売実績もサービスノウハウも販売チャンネルもあるボンバルディアは、パートナーとしては三菱の不足を補い企業間にイデオロギー的な問題さえなければ、もっともふさわしいビジネスパートナーに思える。日本のエアラインにおいてボンバルディア機は使用されており、技術的にもお互いに協力関係があるわけで、訴訟も取り下げた今、さほど険悪なものはないのではないかと思う。
ましてや競走激化のなかで強敵であるエンブラエルのE2シリーズとボンバルディアのCシリーズという次世代リージョナルジェットがそれぞれボーイングとエアバスの二強に取り込まれてしまった現在、三菱が単独でこの隙間に割って入ることは難しい。
三菱が得意な技術分野とボンバルディアの豊富な経験を生かして、タッグを組んで足固めをすることは生き残りを賭けた賢明な選択に思える。
ボンバルディアの技術陣としては技術の結晶であるCシリーズを手放し、スペースジェットに協力することに違和感を覚える部分はあるかもしれないが、ともに第3の柱としての成長を期待して、スペースジェットの繁栄に協力して力を注いでもらいたい。






 CRJは「Canadair Regional Jet(カナディア リージョナル ジェット)」の略で、現行機はCRJ700(1クラス74席)と、これをベースに3クラス50席にしたCRJ550、CRJ900(1クラス90席)、CRJ1000(1クラス104席)の4機種。日本の航空会社では、日本航空(JAL/JL、9201)グループで地方路線を担うジェイエア(JAR/XM)がCRJ200(1クラス50席)を、アイベックスエアラインズ(IBEX、IBX/FW)がCRJ200(同)とCRJ700(1クラス70席)を運航していたが、両社ともCRJ200は退役済みで、国内で運航中の機材はIBEXのCRJ700のみとなった。

日本の空でもCRJは姿を消しつつあり、リージョナルジェットに関しても主翼下双発配置が主流、リアジェットエンジン配置はなくなりつつある。




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スペースジェットってなんだ
2019/06/17 14:18:59 ブログカテゴリ オタク | 書庫 Others

相次ぐ開発の遅延で産みの苦しみのMRJですが、17日からのパリ航空ショーへの出展を前にしてスペースジェットという名称に変更になったのだそうです。
これは北米マーケットに売り込むのに支障のあった「スコープ・クローズ」と呼ばれる労使協定にしたがってサイズダウンしたためで70席クラスのものはスペースジェットM100と呼ばれるそうなのです。
今までのMRJ90の90席から考えると、名前としては大きくなったイメージを与えるので、名称が混乱するのではないか、ちょっと心配ですが。
また、これにともなってパリ航空ショーの行われるル・ブールジェでの展示機は、こんな下図のようなカラーリングになったようです。
なんだか、どこかで見たことあるような気がしませんか?僕はJASのころの太陽アーク塗装を思い出してしまいました。






MRJのカラーリングを時代別に振り返ってみると最初は下の三菱オリジナル塗装でした。新しく生まれた三菱のRJ機ということで、これはこれでよかったと思います。





そして、その次に納入時期の具体性をイメージしてだと思われますが、キックオフカスタマーであるANAカラーになりました。
こうなると新規性はないものの、ANAHDですでに運用されているのかのようなイメージであり、実用機としてのアピールになったと思います。





ところが、今回の変更は「スペースジェット」という飛行機よりも、どこか宇宙船のような名称です。またカラーはなんだか青組というよりは、赤組みたいな気がするのは私だけなのでしょうか。
あえてイメージチェンジを図りたかったのかな、と想像すると同時に正直、MRJとは違う飛行機にしたいのかと思うくらい統一性のなさも感じないではありません。






さらにこのスペースジェットをGoogleで検索すると、勝手にここがヒットしてしまいます。インドのLCCであるスパイスジェットです。
「SPACE JET」と「SPICE JET」は綴りで言うと1文字違いなんですね。
存在自体がメジャーになれば、検索順序はひっくり返るかとは思いますが、変更され、展示される今が最も検索される時期だと思うと損な感じがします。





ちなみに、このエアラインの飛行機を画像で検索してみたところ、なんだかカラーリングまで今回のスペースジェットに似ているような気がするのは私だけなのでしょうか。
今回のパリ航空ショーではボンバルディアから製造権を買ったバイキングエアがDHC−8Q400をこのスパイスジェットカラーで展示する予定なので、ちょっと、それって単純に損だと思いませんか。





いろいろと変更した裏事情はあるようなのですが、相次ぐ事故でイメージの悪くなったB737MAXの無責任な改名を推奨した

トランプさんのツイート

を思い出してしまい、同じ名称変更をするにしても、もう少し幅広く、いろいろ検討した方が良かったのではないかと思ってしまった、今回のMRJ改名劇でありました。




さらに、その名称から親分の三菱の名前まで今回は削除してしまっているのは、役員会の件はあるにしても残念に思います、と書いていたところ、その後、正式に三菱スペースジェットと決定されたようで直近のメディアにもサイトにも名称は”三菱スペースジェット”となっています。
どうやら初期の段階で情報が正式に出す前にリークされるという、ごたごたの中での騒動だったようです。
今後は三菱スペースジェットで通して、厳しい市場ですが日の丸ジェットエアライナーを世界中の空に、はばたかせて欲しいものです。





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FDAのヒミツ
2019/03/07 14:45:35 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 Others

FDA(フジドリームエアラインズ)がチャーターで連日、南ぬ島石垣空港にやってきている、普段あまり見る機会がないので、観察していると12号機の異変に気がついた。
左のNo1Engのリアカウルの色が違う。



左のリアカウルだけ白いのだ。前回のバニラのアルビノと違ってこちらは、今後もずっとこのカラーだと思うので、次のドックイン時に交換するのかも知れない。
過去の写真から調べると、どうやら昨年2018年8月24日〜26日にかけて交換作業がされて居る様子だ。
なにがしかのトラブルで他機からカニバったのか、補用品と交換したのだろう。



一度に片側しか見ることができないので、比較対象がないとあまり気づかないが、ちょっと違和感はある。



FDA機のように全機、色違いというバリエーションは、見る側に「今日は何色かな?」という付加的な楽しみを与えてくれるが、一方でパネルの互換性の問題を生み機体をメンテナンスする側にとっては思わぬ落とし穴もあるということだろう。
同様の悩みは特別塗装機でも一緒で以前はJTAのSWAL復刻機機が落雷により、みっともないことになっていた

FDAのチャーター便に関しては、一般のFRには表示されないので、FDAのサイトのここのチャーター便をチェックしておこう。






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ホンダジェット飛来
2019/02/09 01:15:32 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 Others

南ぬ島石垣島空港にホンダジェットが飛来した




その特徴的な姿を生で見ると翼がきわめて低いことが目につく



非常識な翼上へのエンジン搭載と言われたが、側面から見ればきわめて
妥当な場所にエンジンがあることがわかる



もっともよく本機の特長を表しているのはこの正面図だろう
確かにエンジンを支えるパイロンは翼から生えている



宗一郎がこだわったクルマのように乗り降りできる胴体の低さはこの脚の短さ
にある。これで引き起こし角を確保するためテールの切り上げは急勾配だ




ホンダジェットのロゴ。今はこの改良型のエリートが製造されている






三菱MRJの孤立感も否めないなど国産機の将来に暗雲が立ち込めているなかで、現在、日本の民間航空の希望を一身に背負っているのがこのホンダジェットだが、ビジネス機の売上としてセスナを抜いて業界一位になるなど販売も好調のようだ。
南ぬ島石垣空港に飛来したとの情報を得てさっそく見に行ってみた。
実機を見ると本当に低い。翼下と地面の間にはタイヤ直径分くらいの隙間しかなく、翼はひょいとまたいで飛び越えられそうに見える。
翼端も低いので着陸時には傾きがシビアだったり地面効果が出そうだけれど、とくに不具合はないのだろうか。
また、この低い主翼から生えたパイロンで搭載されたGEとの共同開発による自社エンジンの搭載方法が極めて画期的だがVFW614のように「主翼上面に余計なものはつけるな」という設計室の禁句を破った設計ではなく、主翼から生えてはいるもののパイロンは大きな後退角を持っており側面から見るとエンジンの前後位置は主翼から充分な距離を保っており通常のリアジェットビジネス機と大差はないことがわかる。
このエンジンの中心よりも外側についているパイロンの設計や主翼の構造設計が、他機にないかなり慎重な設計が要求されたことだろう。その特異な形状から輸送機C−1のガニ股パイロンのように設計者の試行錯誤をうかがい知ることができる。
この一風変わった設計で、他のビジネス機と比較して高速で大きなキャビン空間を確保しているのだから、創業以来、他者のマネを嫌って一から考える社風はいまも健全と言える。
本田宗一郎が二輪の時代、翼マークに託した夢が、今、ようやく花開きつつある。
スーパーカブでバイクをリードし、CVCCでクルマをものにし、Fー1界でも活躍した技術開発重視の姿勢を貫き、今後は空の牽引者としても活躍を期待したい。









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波照間線にKODIAK検討
2018/12/13 08:37:45 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 Others

途絶えて久しい波照間空路に具体的な再開の取り組みがあることが12月13日の八重山毎日新聞に掲載された




現在、導入の検討をしているのは(株)GOLDentertainment1895社(※1)で使用機にはクエスト・エアクラフト社のKODIAK100(6人乗り※2)を予定しているという。この機材は現在、下駄履きのシープレーンとしてだが、せとうちシープレーンズが事業用に使用している機材で、記事によると今月17日、18日にシープレーンズ社の協力を受けて行政関係者や島民を対象に特別試乗会を行う予定とのこと。
確かに現空港800mの現空港での運用は余裕で可能ではあるが、当初に予定していた第一航空のDHC6(ツインオッター)の代替にしてはあまりにキャパが小さいのではないかというのが正直な印象だ。
波照間線復活については、この他にも現空港の滑走路延長や、ATRのSTOL性を増した機体での取り組みもあると聞いている。

※1:業務内容が波照間の航空旅客輸送となっているが詳しくは分からない
※2:新聞記事では6人乗りとなっているが、下の諸元では9名乗りになっているので使用機材の座席数については別途確認要





対象になっているKODIAK100はこのような機体だ。ちょっと見だとセスナのグランドキャラバンに似ており、前回、波照間線が廃止になる直前がエアードルフィンのグランドキャラバン(9人乗り)であったことを考えると導入した場合、継続的に運用してゆけるかどうかは、経済面での行政支援をどの程度得られるかにかかってくるのではないかと思われる。
それでも空路の途絶えて久しい波照間島としては、一度も定期航空で使われることのない新ターミナルを抱え、まずは再開することに最大の意味があるともいえるのではないか。
今後、注目だ。




昨年の8月に石垣島に来ていた際に撮影されたKODIAK100



KODIAK 100の諸元はWIKIより

乗員: 1
定員: 9
ペイロード: 8.04 m3 (284 ft3)
全長: 10.2 m (33.4 ft)
全高: 4.69 m (15.4 ft)
翼幅: 13.7 m(45.0 ft)
翼面積: 22.30 m2 (240 ft2)
空虚重量: 1,710 kg (3,770 lb)
運用時重量: 1,603 kg (3,535 lb)
最大離陸重量: 3,291 kg (7,255 lb)
動力: PT6A-34 ターボプロップ、560 kW (750 hp) × 1

性能

最大速度: 183 KIAS (211 mile/hr) 339 km/hr
失速速度: (77ノット(フラップup)、59ノット(フラップdown))
航続距離: 12,000 ft (3,700 m) (179ノット (332 km/h))
実用上昇限度: 7620 m (25,000 ft)
上昇率: 6.96 m/s (1,371 ft/min)
離陸滑走距離: m (ft)
着陸滑走距離: m (ft)
翼面荷重: 147.6 kg/m2 (30.22 lb/ft2)





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