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JT610事故中間報告書の内容
2018/11/30 01:51:01 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 事故調

先日のライオンエアJT610の事故から1ヶ月が過ぎ、インドネシアの調査団による中間事故調査報告が発表された。
FlyTeamなどの情報は簡素なサマリーだが、ここにPRELIMINARY KNKT.18.10.35.04 Aircraft Accident Investigation Reportと題されたその報告書の原本がある。
調査報告書


その中に事故機から回収されたFDRのデータが記されているが、前項と比べてみると、どうやら先日のリーク情報は事前に流出したホンモノだったようだ。
また、このFDRを専門家によって分析、解説した詳しい情報がここにある。

この方は専門家で、きわめて的確に問題を指摘している



基本的にはFDRリーク情報が確かなものだったので概要は前回、判断したとおりなのだが、機長とFOのAOAセンサーの指示値には、テイクオフ直後から約20度の差があり、その後の飛行でも維持され、飛行中でもそのままだった。
ベーンの取付角やキャリブレーションの問題なのだろうか。
また機長のスティックシェーカーは、ほぼテイクオフから飛行中ずっと作動していたことになる。
この間、誤った機長側のAOAの信号にもとづき失速防止のため自動的にノーズを下げようとする機械(MAXで追加されたシステムであるMCAS)と正常のトリムに戻そうとする人間(パイロットたち)との繰り返された格闘の跡が黒丸のつけられたエリアに示されている。お互いにカードを切りあっているようで背筋が凍る。




また前回ほぼ合致していると思っていた速度計の読みも機長とFOで15ノットほど違うとの指摘もしている。AOAと関連しているということか。


そして、きわめて重要なのは、同じようなことが前日のフライトでも起きていることが報告されている点だ。
この28日のフライトでも同様にスティックシェーカーが作動したがMCASをカットオフして無事にフライトを終えているのだ。
もしこのときの対応がもう少し慎重であれば、今回の事故は防げたかも知れないと思うと大変、残念なことだ。
報告書には前日の10月28日のFDRのデータも併せて記されている。




これが、前日のFDRデータだが、このときも全く同様にスティックシェーカーが作動し、AOAセンサーの指示値には同様の差があり、更に異常な降下も見られるのだ。
しかし、このときは幸いにパイロット主導に切り替えて事なきを得ているが、翌日にも原因が分からないまま飛ばし、同様の不具合を経験し、カットオフしなかった(できなかった?)ことで海に墜落という悲劇を招いてしまったことになる。

今回の中間報告では今まで調査した内容報告に留まり、根本的な原因の究明や設計にフィードバックするような示唆はない。
まだ調査の途中で強力な手がかりとなるCVRの捜索も海底にパイプラインがあって難航しているなど、詳しくわからないことは山ほどあるが、少なくとも故障を知りながら根源的な原因究明をせずに飛ばしたライオンエアにも、MCASの特性やSTABがRUNAWAYしたときの対処の方法についてエアラインにもパイロットにも充分知らせていなかったボーイング社にも、AOAセンサーの不良との想定だけで修理した整備にも、操縦者の引継ぎの方法にも、それぞれに問題点があるのは明らかなように思える。

現在、MAXについて飛行停止などの措置はとられていないが、付け足したインストラクションだけで安全対策として充分なのかは疑問が持たれるところだ。
早く、根本的な原因を究明して次世代の主力機でもあるMAXの飛行の安全を確保してもらいたいものである。
機械と人の主権争いによる事故では先輩になってしまったエアバス社が、この事故をどう見ているのかも気になるところだ。





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FDRデータ発見?
2018/11/26 03:24:20 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 事故調

ライオンエアの事故機JT610のFDRのデータだといわれるものがネット上にリークされていた。
正式な発表ではないので出所は分からないけれど、これがホンモノだとすると興味深い。




これだけから推測するストーリーは一つの仮説に過ぎないが、素直に鵜呑みにするとすれば、この飛行機は既に地上滑走で引き起こしした瞬間からAOAセンサーの指示値には左右で20度もの差があり、機長側のスティックシェークが始まっていてコラムの操縦力は激しく振動、MCASはトリムを下げようとしているのにパイロットはコラムを引いて機首をあげようとしていた様子が伺える。

それでも5000ftまでは上昇し、フラップを収めると一時、スティックシェークは止むが、またすぐに始まってフラップを再度下げるなど格闘している状況が伺え、最後は頭を下げようとするMCASと頭を上げようとするパイロットの戦いを続けながら墜落に至ったのではないか。
CVRはもとよりエンジンパワーや姿勢データなど必要な情報のごく一部しかないので、なんとも言えないが、そんな印象を持つ曲線だ。

人間優位。ボーイングの機体設計哲学もMAXにいたって新しい時代に足を踏み入れたということなのかも知れない。
国内で使用されている他のB737NG機も本当に大丈夫なのだろうか、早期の情報公開を望みたい。








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MAX事故のその後
2018/11/26 02:22:30 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 事故調

MAXの墜落の情報から思い起こされることはエアバス機の操縦系統にコンピュータを介在させたハイテク機ゆえの事故ではないだろうか。
エアバス機は初期のころ、そのコンピュータに依存した飛行制御によりパイロットとの認識の違いから人と機械が喧嘩になってよく事故を引き起こしていた。





それに近いものがボーイング機でも起きたということではないのか?そんな危惧を覚えた。

今回の最新鋭のB737MAXの事故の記事を読んでいたら

Boeing Didn’t Tell Doomed Lion Air Pilots About Dangerous Systemと題した興味深い記事を発見した。

まだ早期見解も発表されていないので、正確には28日に出されるというその報告を見るしかないが、どうも今回の事故で疑われているのはMAXに装備されたMCASと呼ばれる下記の装置のようだ。



事故の発端になったのはAoAセンサーの誤った信号のように考えられているが、そのデータをもとに実際にアシストをするのはこのMCASの機能によるものらしい。
クリーンな状態でマニュアル飛行中、大きな迎え角を検知すると失速を防止するためにMCASはノーズを下げるように働く。今回は失速角のような大きな迎え角ではないのにAoAセンサーからの誤信号により、ノーズダウン機能が働いたのではないか、と疑われていると同時に、その記述がフライトマニュアルにないことがボーイング社への批判にもなっているようだ。




事故後に、このAoAセンサーがフェイルした際のMCASに関しての技術情報を出し注意を喚起しているので、ボーイングとしても今回の事故はこのMAXに加えられた新しい機能に関連している可能性が高いとみている様子が伺える。
また、この情報もB737−8/−9に対してのみ出されているのでNG機を含めて他の従来機については問題ないとしているようだが、詳細についてはFDRの解析結果が待たれるところだ。




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JT610墜落その原因に迫る
2018/11/24 01:54:25 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 事故調

インドネシアで起きたライオンエアJT610便、B737MAXの事故は現在、国内で運行しているB737−800のNG機とは直接、関係がないかもしれないが今後のエアラインを担う最新の機体だけに事故原因に関心が高まるところだ。



前回、海底から回収されたフライトレコーダーの解析結果を含めた報告が出されれば墜落の概要がもう少し明らかになるだろうと書いたけれどもBloomberg紙によれば、来週28日にも早期の見解がインドネシアの運輸安全委員会より示される予定だそうだ。



ボーイング社CEO Dennis Muilenburg氏

同誌にはボーイング社に対して「意図的に問題になっている迎角センサーからの誤った信号による頭下げというMAXの持っている特性に関する情報を充分開示していなかったのではないかとの指摘に対するボ社CEOのコメントも載せられている。

CEOはパイロット労組の批判のほか、機体の翼が揚力を失いつつあると疑われる際に飛行制御システムが作動して機首が下がる場合があることを同社は広く開示していなかったとの米紙ウォールストリート・ジャーナル(WSJ)の報道に反論している。



テイクオフしてから墜落までの当該機の高度、速度のデータはFR24によれば上のグラフのとおりである。これを前日の飛行経路と比較したものが下のグラフだ。


明らかに、まともな上昇経路からは逸脱し、2000ftあたりで急激に降下しているのがわかる。その後5000ftまでの上昇をリクエストし到達してはいるが5000ft付近においても高度、速度ともに不安定な状況が続き23:32あたりで急激な降下をはじめそのまま海に突っ込んだように見える。
これではそこまで分からないが海面に突入したときには600mileとの記述も見られる。


同機はそれ以前の3回の飛行において計器の異常がみられ、同様の降下があったとの報告もあるので、気象とは考えにくく現在、迎角センサーからの誤った信号により表示や姿勢が異常な状況になり、パイロットもこれらに対応しきれずに墜落に至った可能性が考えられる。
同型機の安全性が担保されるよう28日の報告に注視したい。



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B737 MAXは大丈夫なのか
2018/11/23 17:14:43 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 JTA

現在JTAは、従来のB737−400型を退役させて、順次B737−800型の新造のNG機に世代交代をしている最中だ。
先日のウルトラマンジェットもJA09RKで9機目のNG機受領となり、残りの3機の受領をもって全機がNG機の12機体制になる予定だ。
SWAL時代の復刻カラーリングをしたJA8999も通常塗装に戻された後に先日、最終フライトを迎えた。




南ぬ島石垣空港でもウィングレットのない400型の方がレアになった




ジンベエジェットもサクラジンベエも既に2代目のNG時代になっている


下記の発注時の登録予約と照合してみると現在、JA09RK(ウルトラマンジェット)までが既に納入されており、来年の6月までにはすべてがNGと交代になる予定である


■日本トランスオーシャン航空の航空機登録予約
<機体記号 / 製造番号 / 受領予定>
JA01RK 61475 2016年1月
JA02RK 61476 2016年7月
JA03RK 61477 2017年1月
JA04RK 61478 2017年5月
JA05RK 61479 2017年9月
JA06RK 61480 2017年12月
JA07RK 61481 2018年5月
JA08RK 61482 2018年9月
JA09RK 61483 2018年12月
JA10RK 61484 2018年12月
JA11RK 61485 2019年4月
JA12RK 61486 2019年6月




そこで気になるのは、発注時の条件でもあった−800で予約していても途中でこの更に新しいMAXにも変更できますよという条項だ。
このMAXは先月10月29日にインドネシアでライオンエアの機体が離陸直後に海に墜落しているのだ。





海から引き上げられる事故機の残骸




FlightRadar24のデータにもとづく事故機の高度と速度の履歴



この事故の原因については、現在フライトレコーダの解析および、ボイスレコーダーの捜索が続けられている最中なので断定することは出来ないが、以前の3回のフライトでも異常な降下や計器の異常が発生していて問題視されていたこと、事故後にボーイング社が運用者に技術情報を発行していることからすると、パイロットエラーでは済まない機体側の問題がありそうに思える。

おそらくJTAは今まで400型で統一して運用してきた企業だけに、残りの3機をMAXにすることは考えてはいないだろうし内心ウルトラマン・マックスにしなくてよかったと思っているのではないだろうか。







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