新・石垣空港メモリアル

根拠のない安全神話の繰り返しは無意味だし、私が知りたいのは、相次ぐ２度の墜落事故による経済的損失や運行停止による株価への影響などではない。

残念ながら英文で私の理解が及ばないところは多々あるものの、とても本質的で重要なストーリーが書かれているので、興味のある方は是非、原文でお読みになり、より深い部分を確認していただけたらありがたい。

今までのインドネシアとエチオピアでの２つの重大事故の概要や墜落の直接的な原因となったＭＣＡＳについての説明部分は、この石垣空港メモリアルの中でも過去に散々、述べてきているのでここでは省くけれど、この記事の中で非常に重要なのは、その背景にあるエアバス社とのライバル関係において至上命令でもあった開発期間やコスト削減の強い要望、そしてこのＭＡＸを既存のＢ７３７と同一機種として設計製造したボーイング社と型式証明を与えた審査手順やＦＡＡとの不適切と思われる関係の部分であると思う。

これが今回の４月２９日より開催されている国際的な合同審査でも検証されねばならない部分の核心だと思うのである。

そもそも、この報告によると型式証明の審査項目の中にＭＡＸが従来のB737シリーズと最も異なる点であろうＭＣＡＳの記載そのものがないのだという。

このＭＡＸで追加された新しい機能について的確に審査されたか否か以前に、項目がないのですと？ちょっと驚く。

すなわち、そのメカニズムがフェイルした場合の結果に鑑みて、この項目をどこに入れるべきかという以前に眼中になかったということになる。マジか。

ＦＡＡによれば他の飛行機と同じ基準で審査したとか、ボーイングは我々はこの飛行機をより安全にする方法を知っているとか言っていますが、その機能自体が審査の対象にもなってないのでは、ハナからお話にならないではないか？

この件に関してマレンバーグはどう言い訳をするのだろう。

なぜ、そうまでしてＭＣＡＳを隠し立てするのか、もしくは気づかないフリをするのかといえば、A320neoとの格差を埋めるのに本来であれば１０年かかる新機開発の期間を６年で済ます手段として必要だったからではないかという。

また同一機種とすることでパイロットの切り替えコスト大きく削減することができることもあわせて重要な要因と考えられるのだ。

これらは今のところ、あくまでも状況証拠的ではあるものの現実に起きた事柄との整合性を踏まえると十分考えられる動機のように思われる。

更にもっと言ってしまえば、エアバスが先行しているフライトコントロールにコンピュータを積極的に介在させる技術を自社機にも取り込まざるを得なかった事実を広く一般に知られたくないという心理も働いていただろうことも容易に想像される。

また、型式証明を与えるにあたり耐空性を審査するための安全上の基準が定められているわけですが、これに従って当該事象、すなわちＭＡＸのＡＯＡセンサーがフェイルした場合のシステム設計の妥当性を評価すれば、上の図の左上の黒丸の場所に来るという。

すなわち「UNACCEPTABLE」となり、現時点でＭＡＸは耐空性基準を満たしてないってことになるのだそうです。

以前もＡＯＡセンサーの一つがフェイルした場合に、正しい反対側へと入力ソースの切り替えができない設計は航空機としては妙だと書きましたが、ここにその原因があったわけです。

以上の事柄がすべて事実だとすれば、まともに審査をすれば飛べない機体であるのは明白であり、Ｂ７３７ＭＡＸは型式証明取得の手順上に重大な見落としがあったことを示しています。

さらにはその不完全な審査で耐空性に適合しない機体を飛ばした結果、半年に２度もの重大事故に繋がったという時系列のおおよそが、推論とはいえ、ここまで来てやっと系統的に理解できるわけです。

国際的な合同審査では、こうした経緯について慎重な調査が行われ明らかにされた事実関係をもとに対策について議論をされ、この機会を通じて今後、どのようにしたら安全が確保された航空機だけを空に送ることができるのかを世界中の航空機を運用する最高のブレインたちによって指針を示していただけたらありがたいと思うのです。

ロイター報道によると米連邦航空局（ＦＡＡ）は１９日、インドネシアとエチオピアでの墜落事故を受けて運航停止になったボーイング７３７ＭＡＸ機の安全性に関する国際的な合同審査を４月２９日に開始すると発表した。日本語版

　エチオピア機に関しては調査中のことが多いとは言え、フランスで取り出したＤＦＤＲやＣＶＲの結果などエチオピア政府が証拠物件を持ち帰り所持しているにも関わらずその暫定報告書は事故の本質に触れておらず期待を裏切るものでした。

肝心な部分は公表されておらず「インドネシア機の時とは異なり、ＡＯＡの誤データからRUNAWAY　STABILIZERに陥った機体に対し、パイロットたちはインドネシア機事故以降にＦＡＡが出したＡＤにしたがって適正な手順にをとったにも関わらず墜落した」というなんとも歯切れの悪いもので、じゃ、いったい何が悪かったんだ？と問い返されるべき曖昧な内容のみ示されている。

仰天ニュースじゃあるまいし・・・

2018年10月29日に墜落したJT610便に続き2019年3月10日にET302が墜落。

この最新鋭機Ｂ７３７ＭＡＸの相次ぐ墜落事故により世界にＭＡＸ飛行停止の輪が広がっていった。

３４６人の乗員乗客の生命を失ったあとでさえＦＡＡもボーイングも「Ｂ７３７ＭＡＸは今も安全な飛行機です、それには絶対の自信を持っています」と飛行停止の必要性を認めなかったとき、鶴の一声でＭＡＸの飛行停止を決断したのは、このトランプ大統領だった。

そのときには、これ以上の犠牲を払うことを食い止めた大統領の決断は過去にない英断だと書かせていただいた。

ところが、このトランプさん。今度は本件に関してとんでもないことをつぶやいている。

だそうである。

いつでも大統領である地位から離れて商売人的な自由な発想と発言をするトランプ氏に呆れるとともに感動もする。

ＭＡＸも最初からこの人を開発の初期段階に絡ませたら、半世紀も昔の機体に倍もある口径のＬＡＥＰエンジンをつけ、パイロットも知らない過激なコンピュータの補助までつけて「昔の名前で出ています」みたいな小細工はしなかったのかも知れない。

もっとも「だって、その名前使うとパイロットの養成にかかる費用は別の機体にするよりも大幅に削減できるんですよ」と越後屋に耳元で囁かれたら、はやり今と同じ展開になったのかも知れないけれど・・・

そうなのだ。ライバルであるエアバスがユーザー様からＡ３３０をちょっといじくったくらいの改良じゃワシャ買わないぞ、と、すごまれて新規設計の３５０ＸＷＢをつくりだしたように「いまさらＢ７３７でもないだろ？そろそろ新時代に合わせて根本的に機体の設計を見直そうや」と正論を吐く人間がボーイング社内にだっていなかったわけがない。

なまじ成功体験があるだけに技術革新ができないというのはよくあることだ。

Ｂ７３７シリーズはあまりにも永く売れたせいで、ポルシェ９１１やビートルみたいに神格化してしまい、その後の正常進化が難しかったことは充分考えられるけれど、スタビリティ・オーギュメントを一番、操縦の根幹であるピッチ操縦にまで背負わされるとはクラシックを設計した当時には考えられなかったに違いない。

無理に厚化粧をするよりは、そろそろ若い娘に代替わりさせたほうがいいんじゃないのか？トランプさんの無責任発言は立場を考えなければ実に的を射ていることもまた本質的な問題なのかも知れない。

もっとも彼の発言からは、さらにもっと厚化粧を重ねた上で芸名も改名して別人としてデビューさせろと言っているだけにも聞こえるが。

Bjorn’s Corner: ET302 crash report, the first analysisと題したレポートに実際のＦＤＲのデータを示し、解析を行っている。

どうもＣＶＲのデータは得ていないようなのだが、これだけのデータを見ることができればインドネシア機と比較して多くの事実を紐解くことができるだろう。

見つけたばかりで、私もまだ理解していないので、しばらく、眺めてBjornさんの解説をフォローしてみたいと思う。

これらのグラフの横軸でＡのラインがエアボーンを示すようだ。

一番気になった、前回MCAS作動の原因となったAOAセンサーの誤信号は、今回とライオエアJT610とでは少し様子が違っている。

飛ぶ前から20度の差があったJT610とは違いエアボーン10秒後くらいにいきなり７５度というとんでもない数値に振り切り、左右のAOA値に大きな違いが出たまま飛行中ずっと続いている。

このテイクオフ直後のＡＯＡの異変を鳥衝突による原因と判断した米紙の根拠がどこかにあるのか分からないが、Ｘ軸方向の加速度にも変化は出ているので可能性としてはありえるかも知れない。

それにしても、何故よりによって、いつもＡＯＡが誤作動するのが冗長性のない機長側なんだと運命のいたずらを感じずにはいられない。

ＡＯＡの誤信号が発生した原因は明らかではないが、「この機体はこのままでは失速するぞ」というパイロットとは異なる機械側の認識がライオンエア墜落時と同様にMCASによる強制的なトリムダウンの引き金になったことは間違いなさそうに思われる。

ただし他のデータともつき合わせてもう少しよく中身を調べてみる必要がある。

このデータをアップしていただいたBjornさんのことは存じないのですがデータの出所はET302　preliminary report となっており、データに基づいた真摯な解説からも間違いないものだと思う。

ようやく、これで連続したＭＡＸの事故の核心の一端に触れることができそうだ。

確かなデータがなければどんなシナリオも推測の域を出ない。貴重なデータ提供に感謝したい。Bjornさんありがとう。

本来、航空の安全に関する情報を世界で共有するためにもデータを持ち帰った調査の主体であり当事国でもあるエチオピア政府が出すべきだろう。