あっけない幕切れか？
 2020/01/13 11:45:01 |
 日常 |  事故調 |
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緊張感の高まる状況の下、イランでおきたウクライナ航空機墜落の原因は、当初の見解を翻し、一転、イラクがミサイル誤射を認める形で決着をみた。  事故当初は原因をエンジントラブルだと主張していたイラン航空当局も、複数の撃墜を示す証拠の存在が明らかになるに従い、誤射を認めないことには、対アメリカだけではなく、国際社会での孤立は避けられず、更なる経済制裁と国内世論がハメネイ師への反発に動くことを恐れたのだろう。 もし誤射だとしてもブルドーザーで現場の証拠を隠滅し、フライトレコーダーも破壊すればなんとなると考えていたイランの目論見は、衛星やスマホの発達によってあっけなく崩れ去ったのかも知れない。  誤射であるとイランが認めたのだから、ボーイングB737NGの機体に問題はなかったとして、ここで石垣空港メモリアルの仕事を終えてよいのかも知れないが私が勘違いしていたことと、感じたことがあるので、今後の課題として書いておこうと思う。  それは墜落場所である。 真っ向から反発していた軍による誤射を認めたことで、イランの言うことなど何の根拠もなく、あてにならないと世界に印象づけた感はあるのだが、どうやら全部全部が嘘でもなさそうなのだ。 現場のデータがなかった当初、FR24のデータから、レーダーからの消失点で爆発し、ほぼその近くに落ちていったものと考えていたが、ミサイルがヒットした地点と墜落地点との間には直線距離で16ｋｍほどあり、ミサイルを受けた後も何がしかのコントロールは効いていた可能性があるのだ。 位置的な関係をまとめると下図のようになる。  イラン航空当局の言う「空港に戻ろうとしていた」という発表は、大嘘だと考えていたが、これを見る限り完全には否定できないように思う。 黄色で描いた点線のコースはこんな感じなのか？と、レーダー消失点と墜落点をなるべく自然につないだだけの想定飛行ルートだが、１５００ｍの高度からこの距離を飛ぶとすれば、かなり航空機としての空力的特性をミサイルを受けた後も維持していたと考えられるのだ。ミサイル着弾により大きく破壊され、質点に近い物理特性であったとすれば着弾したときの飛行ベクトルの延長上に自由落下に近い状態で墜落しているはずだからだ。  また、レーダー消失からなぜ点線の飛行経路を想定したかといえば、最終的に墜落場所の残骸の散乱状況から上図のような方向でかなり、浅い角度で前進速度を保ったまま堕ちて行ったと思われるからだ。 これはＮＧにも昇降舵系の配線に短絡の危険が言われているが、そうしたメカニカルトラブルではないことも示している。  推定される墜落の方向はこうだ。 不幸中の幸いと言う言葉はこの場合、適切ではないけれど、もう少し手前に落ちてたら乗客乗員以外にも多くの死者を出すことになったと思われる墜落現場である。  真上から見るとこのような場所で残骸はこの線上に４００ｍに渡り散乱しており、墜落の衝撃で垂直尾翼が外れ前方まで飛ばされたのかウクライナのマークのついた垂直尾翼がポツンと草地に落ちている映像がしばしば報道されている。  この状況からすると地上からの映像では機体は大きな火の玉にはなっていたが、大きく飛行能力を奪われることはなく墜落地点まで飛び、その時点では多くの乗員乗客は生きていたのではないか、176名の人命を奪ったのは、多くが墜落による衝撃と火災によるものではないかと想像される。 ミサイルが当たってばらばらになってしまわないのかは専門ではないのでわからないが、今回のように着弾した高度が低ければ胴体に多数、穴開いたとしても与圧によって破壊されることはないかも知れない。 もちろん最初に強硬に主張していたエンジントラブルが原因だったというイラン当局の説明に根拠はないし、自ら認めたのだから、墜落原因が誤射だったのは間違いないだろうが、重大事象が発生して無線コンタクトもないまま、PS７５２は偶然か必然か現段階では不明だが、空港へ戻るような形で飛び続けたのは事実のようだ。 ここにFR24にエマーム・ホメイニ空港を離陸するＰＳ７５２と他の航空機の飛行コースの履歴がある。比較しても特に変わった経路ではない。   当日はイランの弾道弾によるイラク拠点への攻撃があり、更なるアメリカの報復攻撃が予想される緊張感の高まった状況であったとはいえ、自国の空港から通常に離陸する旅客機を巡航ミサイルと間違えて対空ミサイルを撃つものだろうか？ 本件を「イラン革命防衛隊の誤射の撃墜にて一件落着」として、これ以上の情報が開示されるなくなることを危惧する。墜落の経緯には、誤射の事実だけではなく、まだまだ明らかにされねばならないことは多いのだ。トランプ大統領の微妙な言い回しにも何か隠している裏取引があるんではないかと疑いだせばキリがない。 ちなみに今回のように国際関係の緊張のなか軍の誤射によって、今までも多くの関係のない民間人の命が奪われてきた。 隠し通すことをあきらめ誤射と認め、謝罪もしたのだから隠滅しないでDFDRやCVRのデータは明日の航空安全に資するものとして開示し、原因とともに墜落までの経緯を明らかにして欲しいものである。  コメント(0) トラックバック(0) |
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ウクライナ機墜落、原因究明が困難に
| 2020/01/10 10:44:25 |
日常 | 事故調 |
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イランでのウクライナ機墜落原因に関して、イランをはじめ他国の報道でも、ミサイルや爆弾テロではなく機体そのもののトラブルだろうと推測してきたメディアも論調が変わりつつある。  今回の事故機 ウクライナのＢ７３７−８００（UR-PSR） どうやら、昨日まで爆弾テロやミサイルを否定し、機体のメカニカルトラブルを墜落原因だとろうと報道していたメディアの多くも撃墜説に傾きつつあるように見える。 その理由は、爆弾テロやミサイル攻撃ではないとする明確な証拠が示せていないことに加え、昨日、アメリカが発表した同日、同地域での2発のミサイル発射を検知しているという情報や、機体の残骸に見つかる細かい穴、さらに現場からミサイルの破片が見つかったという未確認情報などもメカニカルトラブルからミサイル攻撃へと推定原因の流れを変えた大きな要因になっていると思われる。  ミサイルの小さな破片で外部から抜けたようにみえる穴 更に、墜落がアメリカへの報復攻撃の直後であり、イランもアメリカの更なる報復攻撃に備え対空警戒を行っている最中であること、また早朝の暗闇もあって視認しにくく防衛システムの誤射の可能性を払拭できないことも、ミサイル攻撃なのではないかと疑う根拠になっている。 現状、これを払拭するには、イラン側が爆弾テロやミサイル攻撃ではなかったとする新たな証拠を提示する必要があるだろう。 イラン側の主張が正しいのであればアメリカ側が要求するように、せめて信頼のおける第三国にでもＤＦＤＲ，ＣＶＲを提出してもらえれば、この点ははっきりするし、出さないこと自体がミサイルでは？との疑惑を抱かせることになるだろう。 個人的には、前回の火の玉になって墜落する動画を見た感想として述べたように機体内部の原因にしては墜落の仕方が不自然なことも気になるので、実はミサイルによるものでした！という決定的な証拠が出る方がすんなり納得が行く気がしている。 またその証拠が出てくれば、もはや機体側の不具合についてこれ以上、ここで議論する必要もなくなる。  ただし、この決着は容易にはつきそうにない。墜落した場所であるイラン主体で事故調をすることになるだろうが、ご存知の通りイランとアメリカは戦闘状態にある。 DFDRデータなどの情報のやりとりはもちろんのこと、国益も絡み、国際問題となってしまうから事故は現実であっても調査で真の原因にたどり着くかは不透明だ。 また原因が特定されたとしても統一した見解は作成しにくく、発表はまるで違う２つのものになる可能性が高い。  墜落したB737NGは世界中で飛ぶもっともポピュラーな旅客機のひとつ、しかも現在グラウンドされ安全の担保されていないＭＡＸへとのつなぎにあたる機体であるので、もしこのＮＧにも不具合があるのだとすれば今回の事故に関して機体の正確な情報が欲しい。 両国の情報操作が行われ真の原因究明、再発防止を前提とする通常の事故調とは異なるスタンスの調査環境では困難な活動であるけれど、ぜひともメディアには正確な情報をつかんで発表していただきたいと願うのみだ。  さきほど公開された撃墜の瞬間といわれる映像。果たして本物なのか。ミサイルが命中し二つの光に分離し、しばらくの間飛行しているように見える。また、この後10秒ほどしてもう一発の発射音が聞こえるが、これがアメリカが2度の発射を確認していると言われる所以なのかは不明だ。 コメント(0) トラックバック(0) |
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イランでウクライナ機墜落
| 2020/01/09 14:54:11 |
日常 | 事故調 |
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ソレイマ二指令官殺害に対するイランの報復攻撃が行われた時を一にして起きたイランでのウクライナ機の墜落事故は時期が時期、場所が場所だけに、事故原因についてさまざまな憶測を呼んでいる。  そして、墜落した機体がＢ７３７−８００でありＮＧシリーズで、その発展型であるＭＡＸが2度の連続事故を起こし運行停止中であることから気がかりを感じないではない。 ＭＡＸと異なりＭＣＡＳ問題のような機体の設計ミスや無審査でパスした欠陥がある可能性は低いのではないかと現段階で考えてはいるが、逆に言えばＪＴＡも、ＡＮＡも使う機体と同一機種での事故であり、石垣空港では、もっともポピュラーな飛行機であるだけに今後の情報には注意を払う必要はありそうだ。  当該機のフライトデータを見てみよう。エマーム・ホメイニー国際空港をテイクオフしてわずか3分で飛行データは途絶える。 最後のデータは高度約８０００ｆｔ（2400ｍ）、速度２８０ｋｔ（518ｋｍ／ｈ）でまだ上昇中であることから、この高度に達したときに機体には何らかの異常が発生したと考えられる。  そして、その後、本機について確認されたことは空港から北西約２０ｋｍの地点に墜落し、乗員乗客１７６名の全員死亡したことである。 Ｂ７３７ＭＡＸの事故とは違うとは言うものの、この離陸直後の墜落という共通点もあり、傾向としては嫌なものを感じる。 原因は今のところ撃墜とかテロの可能性は低いとされ、機体のトラブルによるものと言われているが、よりによってイランでの事故ということもあり、回収されたフライトレコーダー等を航空機製造国アメリカへ提供することを拒んでいるとのことで、事故原因の特定には時間がかかることも予想される。  そんななかで現在、もっとも有力な手がかりとされているのが墜落したPS752便を撮影したとされるこの動画だ。 未明なので暗く機影は直接は見えないが、明らかに火を噴いて墜落してゆく様子が確認できる。 しかも、かなり大きな火の玉で、エンジンから出火したとしても、直後から機体自体が大きな火に包まれているように見える。ミサイル攻撃でなければ燃料への引火しかなさそうだ。 まったく不謹慎ではあるがこの時期だ、赤外線誘導ミサイルでの撃墜であってくれた方が、機体の問題ではないとして処理でき、ひごろＮＧに乗る乗客としてのメンタルには良いのだが。  機体は落下してゆく途中で、火の玉が闇夜に点々とつながったり、途中で大きな爆発を起こしながら、地上に激突したときのものだろうと思われる闇夜を明るく照らす最後の大爆発で動画は終わっている。（写真下）  原因はメカニカルトラブルとも言われていますが、バードストライクやブレード飛散などの単純なエンジントラブルだけであれば、このような大爆発から墜落事故につながる可能性はまず低いでしょう。 また機体はまだ製造後3年で、燃料系、ケーブル類の経年劣化は考えにくいですし、最後にうけた定期整備は事故直前の1月6日だということで、機体やエンジン不良に起因するものではないのではないか？本当に爆破、撃墜、テロの可能性がないのだとすれば、整備時の問題なのかも知れません。 現在もＢ７３７ＮＧではＭＡＸの問題とは別にＣＦＭ５６−７Ｂエンジンの腐食問題、構造部材のピクルフォークの亀裂問題、またＭＡＸ問題と絡んだエレベータ制御系の短絡の不具合の可能性も指摘されていますので、ＭＡＸでボーイング本家が揺らぎ、ＦＡＡも頼りにならないことが分かったこの時期に頭の痛い問題がまた増えてしまった気がしています。 Ｂ７３７ＮＧには日ごろの足として世話になっている我々としてもＢ７３７ＮＧの機体そのものには無関係な原因であることを早期に確認して欲しいものです。 ＤＦＤＲ，ＣＶＲが出てこないのだとすれば、イランには本当に誤射等の可能性はないのかも確認して欲しいと思います。 関連 コメント(0) トラックバック(0) |
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いま航空機のエンジンになにが？
| 2018/04/24 03:13:20 |
オタク | 事故調 |
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そのときはなぜ低圧ファンが脱落したのか見当がつかなかったが、ＳＷＡ１３８０便の事故を見ていたら似ていると思ったのだ。
 このときのエンジンはＣＦＭ５６ではなく、ＧＥとＰ＆Ｗの合弁企業であるエンジンアライアンスが開発したＧＰ７２００だが、爆発したのがタービンブレードではなく、一枚のファンブレードの飛散から破壊が始まったとすると同じような破壊の仕方をしたのではないだろうか。  完全にシャフトから切断されファンディスクごと脱落している点ではＣＦＭ５６とは異なるものの周辺のインテーク構造まで飛び散っている破壊の様子を見ると、ブレードの脱落、ダイナミックバランスの喪失による激しい振動、インテークダクト構造の破壊、リップもろとも飛散という今回と似た図式があてはまりそうだ。  この主翼後部から見た当該エンジンの写真を見るとカウルはオイルで汚れているものの大きな爆発を起こした気配はない。 同じようにファンブレードが飛んだ結果と考えると、この辺りはＣＦＭ５６とＧＰ７２００の設計の違いによるものだろうが、詳しく見てみないとわからない。 個人的に今まで、エンジンが爆発するというのは高温高圧に晒されるタービンブレードが破壊して起こすものと想定していたが、今回、低圧のファンブレードが飛んでも、そのファンブレードがエンジン内部に吸い込まれて爆発したり、質量の大きなファンブレードの喪失で失われるダイナミックバランスにより生じる激しい振動荷重によりインテークの構造そのものを破壊してしまうことがあることを学んだ。 また、このように高温高圧にも晒されないダクトをまとった単なるプロペラと考えていたファンブレードが金属疲労で破壊するほどのストレスを受けていたことに驚いた。 プロペラ機でもプロペラの付け根部分には大きな曲げや引っ張りはかかっているものの、プロペラが飛散する事故は思うほど実例がないからだ。 そういえばＢ７３７のＣＦＭ５６、Ａ３８０のＧＰ７２００の話のほかに、Ｂ７８７のトレント１０００のＥＴＯＰＳ見直しのＡＤも発行されている。 見直しの根拠がエンジンの信頼性への疑義だとすると由々しき問題である。 繰り返されるエンジン不具合による米軍機の予防着陸。そして相次ぐ旅客機のエンジントラブル。 いったい今、航空機のエンジンに何が起きているのだろうか？ コメント(0) トラックバック(0) |
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CFM56は大丈夫なのか？
| 2018/04/23 19:24:13 |
オタク | 事故調 |
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米国内では、エンジンが爆発し、与圧室内の急減圧が起こった機体を冷静地着に対処し、機体を緊急着陸させた女性機長への賞賛の言葉と、なぜ２０１６年の同種の事故時に、もっと有効な再発防止対策が取れなかったかに話題が集中しているようだ。 10minくらいから後の映像が大変興味深い このYoutubeにアップされた動画から、我々は低圧ファンブレードの１枚が疲労破壊を起こして飛散した後、いかにして破壊がエンジン全体に及んだのかをイメージすることができる。 以下、動画からのスクリーンショットだが、これらは、おそらくエンジン開発中のテスト時のものだろう。  テスト概要は今回の事象そのままだ。エンジン運転中に故意に1枚の ファンブレードを飛散させる  ファンブレードが飛ぶ際に隣のファンブレードにダメージを与えているのも 今回の破壊状況と一致する  そして、なんと飛散したブレードはエンジン内に吸い込まれて大爆発する  その後、ダイナミックバランスを失ったファンディスクは猛烈な振動で インテーク周辺の構造を破壊する様子がわかる。 またエンジンの爆発により飛び散ったタービンブレードなどの小さな部品が客室窓を突き破り急減圧を招いたのではないかという推論ではあるが破壊のメカニズムがみえてくる。
前回、死傷者を出さなかったのは、今回のように急減圧をともなうような直接、機体への損傷がなかったからとも言えるだろう。 ２度あることは３度ある。 さすがに今回は、ＦＡＡもいち早く同型式のＣＦＭ５６−７Ｂ搭載機を運用する航空会社に対して、条件に当てはまるエンジンについて超音波探傷を実施するよう耐空性改善命令を出した。当面は、インスペンクション間隔を短くするなどして早期にクラックを発見するよう勤める以外にはないのだろう。  コメント(0) トラックバック(0) |
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