八重山島風ブログ  [PR]沖縄県民ニュースをチェック! こんにちは ゲスト さん。 ログイン・ブログをはじめる  
B737MAXは空に戻れるのか?
2019/05/19 13:57:56 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 事故調

日本国内ではあまり報道されませんが、米国国内のメディアさえ、もう運行停止が解除されて空に復帰したとしても搭乗は避けた方が良いのではないかとの論調が目立ってきたB737MAXについて思ったことを書きたいと思います。





そんな不信の最大の原因は、今まで豊富な実績を積み上げ世界の旅客機市場を牽引してきたボーイング社や厳正な審査をして型式証明を与えてきたFAAへの信頼の失墜だということです。

ボーイングという押しも押されもしない大航空機メーカーと泣く子も黙るFAA。FAAが良しといえば世界が従う威厳。
とりあえず彼らに任せておけば大丈夫!そんな安心感の喪失であり権威構造の崩壊だ。

なぜ世界的信用のあった彼らが今回に限ってはこんなにも事故原因に対して真摯に向き合うことができないのかを考えた場合、やはり彼ら自身に多くのやましいところがあると判断せざるを得ないのではないか。
事故後、真っ先にに覚えた「え?FAAは独立した機関じゃないの?」という違和感が、その根っこに存在し続けている。
この疑問が解消されるどころか、その後の多くの報道によりボーイングの承認部門だったことが白日の下に晒されてまったのだから。

少なくとも航空機開発の現場にいるプロである彼らが思考停止してしまっている原因は何なのか?
腐敗した権威構造の裏で隠していることが山ほどあるので、つじつまが合わないことばかりなのではないのか?
傍目から見て、ちょっと常識的には考えられないナゼ?ナゼ?だらけなのである。





例えばWHY?をいくつかあげると


なぜインドネシアのJT610が海に墜落したときに、多くの専門家により最初から指摘のあったMCASについて、まともな解釈や対応を行わなかったのか?


なぜAOAセンサーからの誤信号がMCAS作動による急降下のトリガーになっていることは分かっていたのに冗長性の無いシステムを放置した上、AOAセンサーが1つフェイルしたらどうなるかというFMEA解析もされていない審査上のポカに最近まで気づかなかったのか?


なぜ、インドネシア機の事故に関してボーイングは技術的に想定される事故原因に言及することもなく、根拠のない安全神話だけを盲目的に繰り返したのか?


なぜ、機体の空力特性上も操縦操作上も既存のB737シリーズと大きく異なるMAXに装備されたMCASについてパイロットが周知を望んでいるにも関わらず知らせず、シミュレータ訓練も行わなければマニュアルにさえ記さなかったのか?


なぜJT610事故後の対応としてADでRUNWAY STABILIZERについてSTAB TRIM CUTOUTの項目をつけ加えただけでその後の安全が確保できると考えたのか?


そして相次いで起きたエチオピア機の事故でも真っ先に疑われたMCASについて多くのメディアが取り上げているにも関わらず、なぜ相変わらずの安全神話にすがり他の国々が運行停止にするなか飛行を継続させようとしたのか?


インドネシア機の時とは違い、事故後に発行されたADの手順に従ってパイロットは操作したにも関わらず、なぜエチオピア機も墜落を避けることができなかったのか?
その直接的な答えは回収されたCVRに残されていると思うがなぜ公表しないのか?


エチオピア機の想定でアメリカ人パイロットがMAXのシミュレータを使い事故を再現したところ、姿勢回復までには8000ftの高度低下を伴ったという。事実だとすれば高度余裕のなかったエチオピア機の場合、墜落はパイロットに責任はなく機体設計の問題と思うが、見解が示されないのはなぜか?


MCASが審査対象項目にすら入っていない耐空性審査には明らかなミスがあり、現在MAXは耐空性を保持していないのは明白なのに、他の潜在ミスも含め審査をやり直すという正規手順の前にMCASのソフトウェアをいじって飛行試験までしている根拠はなんなのか?


航空に関してそれなりの製造スキルを持つ国々、とりわけMAXのライバルであるエアバスを率いる欧州勢EASAはこのMAXの耐空性についてはどう見ているのか?


少なくともAOAは二系統からの入力にする、不足する縦静安定に関しては尾翼の改修設計やナセル形状の変更、運用CG範囲の見直しなどなどが必要ではないかと思うが、どこまで見直す気があるのか?

ライバルであるエアバスはこの機に乗じてA320neoを売ろうとはしていない。
製造現場のキャパの問題もあるがボーイングの安全性問題が航空機全体の信用に波及することは避けたい。また双方がそこそこで共存する方が業界の利益では最大になるとの深遠な読みがあるらしい。とすれば、MAXをあまり根本的な対策をしないで空に戻すことを期待しているのは実はボーイングだけではない可能性がある?






・・・・・・

他にも知りたい疑問は山ほどあるが、この案件が今後の航空機開発の現場を大きく揺さぶることは間違いなく、ボーイングにしても米国にしても事故の影響でB777Xのお披露目にもケチがついたわけだし、軍事、通信に限らずこの分野でも覇権を握りたい中国にはかっこうの題材を与えてしまったわけで米国としては失策であると同時に原因がオウンゴールだったことは否めない。

技術的な問題についてはある程度、予想はつくものの、水面下でのかけひき、国際政治、企業経営、コスト管理、株価動向には疎いので私にはどうなるのか分かりません。
私にも分かるのは本当に安全で良い飛行機を作るには、少なくとも事故原因の正確な分析が必須だということ、そして現在の関係者たちの言動には根本的な是正をする姿勢に欠けているということです。
起きている事態の大きさを考えると単にソフトウェアをバージョンアップして解決できるような問題ではなく、目先の損得勘定で動くと文字通り命取りです。
事故後に集まったボーイングの理事会にはMCASを知っている人材がいなかったということですが、自社の主力製品を知らない役員だけで対応を協議したのかと思うと怖いことです。
まずは事象を客観的に評価することのできる人たちからのアドバイスに耳を貸すこと、それがボーイングという会社を存続させる道ではないかと思います。

最近ではAIに依存した経済的なパイロットの育成により、人間パイロットの質は年々低下しているらしく、こうした機械vs人間の格闘においてはいち早く機械に依存し、多くの事故経験を糧に成長してきたエアバスの方が有利であるとも言われ、行きすぎたMCASを少し人間側に戻すボーイングの改修案がまたさらにエアバスへの偏重を生むとも言われています。
この1960年代のアナログ機の限界を超えてデジタルを接木した中途半端なMAXの行方は誰にも分からなくなっているというのが実情なような気がします。

あとは何度も事故を未然に防止する機会がありながら、ずさんな対応で命を奪われた方々のご遺族、今後も乗る乗客や操縦するパイロットが、この飛行機についてそれぞれどう考えて行動するのかといったことがMAXの将来を決めるのかも知れないですね。





コメント(0)
トラックバック(0)

VERGEが与えてくれた解釈
2019/05/03 13:16:14 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 事故調

先日来、現在、運行停止が続いているB737MAXに関して国際的な合同審査が開始されているはずですが、入ってくる情報はボーイングのCEOマレンバーグの寝言ばかりで、事故の核心に迫るものがないと落胆していた。

根拠のない安全神話の繰り返しは無意味だし、私が知りたいのは、相次ぐ2度の墜落事故による経済的損失や運行停止による株価への影響などではない。
本当に安全な航空機を設計製造するには、今後、何が必要なのかということだ。


そんな状況のなか、このTHE VERGEというサイトが、今までの経緯を詳細に、且つ、重要なポイントをまとめて書いてくれていたので紹介しておきたい。
残念ながら英文で私の理解が及ばないところは多々あるものの、とても本質的で重要なストーリーが書かれているので、興味のある方は是非、原文でお読みになり、より深い部分を確認していただけたらありがたい。




今までのインドネシアとエチオピアでの2つの重大事故の概要や墜落の直接的な原因となったMCASについての説明部分は、この石垣空港メモリアルの中でも過去に散々、述べてきているのでここでは省くけれど、この記事の中で非常に重要なのは、その背景にあるエアバス社とのライバル関係において至上命令でもあった開発期間やコスト削減の強い要望、そしてこのMAXを既存のB737と同一機種として設計製造したボーイング社と型式証明を与えた審査手順やFAAとの不適切と思われる関係の部分であると思う。
これが今回の4月29日より開催されている国際的な合同審査でも検証されねばならない部分の核心だと思うのである。



そもそも、この報告によると型式証明の審査項目の中にMAXが従来のB737シリーズと最も異なる点であろうMCASの記載そのものがないのだという。
このMAXで追加された新しい機能について的確に審査されたか否か以前に、項目がないのですと?ちょっと驚く。
すなわち、そのメカニズムがフェイルした場合の結果に鑑みて、この項目をどこに入れるべきかという以前に眼中になかったということになる。マジか。
FAAによれば他の飛行機と同じ基準で審査したとか、ボーイングは我々はこの飛行機をより安全にする方法を知っているとか言っていますが、その機能自体が審査の対象にもなってないのでは、ハナからお話にならないではないか?
この件に関してマレンバーグはどう言い訳をするのだろう。





なぜ、そうまでしてMCASを隠し立てするのか、もしくは気づかないフリをするのかといえば、A320neoとの格差を埋めるのに本来であれば10年かかる新機開発の期間を6年で済ます手段として必要だったからではないかという。
また同一機種とすることでパイロットの切り替えコスト大きく削減することができることもあわせて重要な要因と考えられるのだ。
これらは今のところ、あくまでも状況証拠的ではあるものの現実に起きた事柄との整合性を踏まえると十分考えられる動機のように思われる。
更にもっと言ってしまえば、エアバスが先行しているフライトコントロールにコンピュータを積極的に介在させる技術を自社機にも取り込まざるを得なかった事実を広く一般に知られたくないという心理も働いていただろうことも容易に想像される。






また、型式証明を与えるにあたり耐空性を審査するための安全上の基準が定められているわけですが、これに従って当該事象、すなわちMAXのAOAセンサーがフェイルした場合のシステム設計の妥当性を評価すれば、上の図の左上の黒丸の場所に来るという。
すなわち「UNACCEPTABLE」となり、現時点でMAXは耐空性基準を満たしてないってことになるのだそうです。
以前もAOAセンサーの一つがフェイルした場合に、正しい反対側へと入力ソースの切り替えができない設計は航空機としては妙だと書きましたが、ここにその原因があったわけです。

以上の事柄がすべて事実だとすれば、まともに審査をすれば飛べない機体であるのは明白であり、B737MAXは型式証明取得の手順上に重大な見落としがあったことを示しています。
さらにはその不完全な審査で耐空性に適合しない機体を飛ばした結果、半年に2度もの重大事故に繋がったという時系列のおおよそが、推論とはいえ、ここまで来てやっと系統的に理解できるわけです。


国際的な合同審査では、こうした経緯について慎重な調査が行われ明らかにされた事実関係をもとに対策について議論をされ、この機会を通じて今後、どのようにしたら安全が確保された航空機だけを空に送ることができるのかを世界中の航空機を運用する最高のブレインたちによって指針を示していただけたらありがたいと思うのです。







コメント(0)
トラックバック(0)

MAXその後
2019/04/22 11:38:22 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 事故調

ロイター報道によると米連邦航空局(FAA)は19日、インドネシアとエチオピアでの墜落事故を受けて運航停止になったボーイング737MAX機の安全性に関する国際的な合同審査を4月29日に開始すると発表した。日本語版




合同審査にはFAAと米航空宇宙局(NASA)に加え、中国、欧州連合(EU)、カナダ、ブラジル、オーストラリア、日本、インドネシア、シンガポール、アラブ首長国連邦(UAE)の各国・地域から航空当局が参加する。

FAAは今月上旬、737MAX機の安全性を審査するため、国際的なチームを結成すると説明していた。

ボーイング(BA.N)はこれまで、失速防止装置「MCAS」の誤作動を防止するためにソフトウエアを更新する計画を明らかにしている。

FAAによると、合同審査チームは設計やパイロットの操作方法を含めた737MAX機の自動運航制御システムに関し「該当するすべての規制を順守しているかどうかを判断するとともに、今後必要となる可能性のある改善措置を洗い出すため」の検証を行う。


 今回の件で一機に航空の世界でも覇権を狙う中国。そして、それに続き、生産した本国米国に先んじて独自に飛行停止を決定した欧州勢やカナダ、ブラジルなどの出方が大いに注目されるところです。

 これらの国々は、当然ながら、インドネシア機事故のあと、MAXのマンマシン系に潜む重大な危険と真摯に向き合うことなくエチオピアで第二の尊い犠牲を出してさえも、既存のMAXの安全を訴えている製造会社のボーイング、さらにはそれを認可したFAAに対しては批判的な目を向けていることでしょう。

 エチオピア機に関しては調査中のことが多いとは言え、フランスで取り出したDFDRやCVRの結果などエチオピア政府が証拠物件を持ち帰り所持しているにも関わらずその暫定報告書は事故の本質に触れておらず期待を裏切るものでした。
肝心な部分は公表されておらず「インドネシア機の時とは異なり、AOAの誤データからRUNAWAY STABILIZERに陥った機体に対し、パイロットたちはインドネシア機事故以降にFAAが出したADにしたがって適正な手順にをとったにも関わらず墜落した」というなんとも歯切れの悪いもので、じゃ、いったい何が悪かったんだ?と問い返されるべき曖昧な内容のみ示されている。


 こうした経緯から合同審査会のメンバーたちはボーイング社が本件に対する安全対策として主張しているソフトウェアのアップデートだけで充分な安全が確保され、空に戻せるような実情ではないこともよく知っているわけで、今だナゾに包まれた本質的な事故原因の解明と今後、目指すべき真の安全な航空機をつくるための設計基準にまで遡って重要な一石を投じる機会になればとその動向に期待をし、また注目しています。





コメント(0)
トラックバック(0)

737MAXの改称提言!?
2019/04/16 11:27:13 ブログカテゴリ オタク | 書庫 事故調
仰天ニュースじゃあるまいし・・・

2018年10月29日に墜落したJT610便に続き2019年3月10日にET302が墜落。
この最新鋭機B737MAXの相次ぐ墜落事故により世界にMAX飛行停止の輪が広がっていった。
346人の乗員乗客の生命を失ったあとでさえFAAもボーイングも「B737MAXは今も安全な飛行機です、それには絶対の自信を持っています」と飛行停止の必要性を認めなかったとき、鶴の一声でMAXの飛行停止を決断したのは、このトランプ大統領だった。
そのときには、これ以上の犠牲を払うことを食い止めた大統領の決断は過去にない英断だと書かせていただいた。
ところが、このトランプさん。今度は本件に関してとんでもないことをつぶやいている。







 米国のトランプ大統領は4月15日夜(日本時間)、墜落事故が相次いだボーイング737 MAXのリブランド(改称)を自身のTwitterで提言した。

 トランプ大統領は、「私はブランディングについて何も知らないかもしれないが(しかし私は大統領になった!)、もし私がボーイングの立場であれば、737 MAXを改修し、いくつかの素晴らしい機能を加え、そして飛行機の名前を変えるだろう。これほど打撃を受けた製品はかつてなかった」とTwitterに投稿した。


だそうである。
いつでも大統領である地位から離れて商売人的な自由な発想と発言をするトランプ氏に呆れるとともに感動もする。

MAXも最初からこの人を開発の初期段階に絡ませたら、半世紀も昔の機体に倍もある口径のLAEPエンジンをつけ、パイロットも知らない過激なコンピュータの補助までつけて「昔の名前で出ています」みたいな小細工はしなかったのかも知れない。
もっとも「だって、その名前使うとパイロットの養成にかかる費用は別の機体にするよりも大幅に削減できるんですよ」と越後屋に耳元で囁かれたら、はやり今と同じ展開になったのかも知れないけれど・・・

そうなのだ。ライバルであるエアバスがユーザー様からA330をちょっといじくったくらいの改良じゃワシャ買わないぞ、と、すごまれて新規設計の350XWBをつくりだしたように「いまさらB737でもないだろ?そろそろ新時代に合わせて根本的に機体の設計を見直そうや」と正論を吐く人間がボーイング社内にだっていなかったわけがない。
なまじ成功体験があるだけに技術革新ができないというのはよくあることだ。
B737シリーズはあまりにも永く売れたせいで、ポルシェ911やビートルみたいに神格化してしまい、その後の正常進化が難しかったことは充分考えられるけれど、スタビリティ・オーギュメントを一番、操縦の根幹であるピッチ操縦にまで背負わされるとはクラシックを設計した当時には考えられなかったに違いない。


無理に厚化粧をするよりは、そろそろ若い娘に代替わりさせたほうがいいんじゃないのか?トランプさんの無責任発言は立場を考えなければ実に的を射ていることもまた本質的な問題なのかも知れない。
もっとも彼の発言からは、さらにもっと厚化粧を重ねた上で芸名も改名して別人としてデビューさせろと言っているだけにも聞こえるが。








コメント(0)
トラックバック(0)

FDRのデータを見つけた
2019/04/07 09:03:24 ブログカテゴリ オタク | 書庫 事故調

記者会見のみで公開していないと書いたけれど、ここにそのデータが掲載されていた。
Bjorn’s Corner: ET302 crash report, the first analysisと題したレポートに実際のFDRのデータを示し、解析を行っている。




どうもCVRのデータは得ていないようなのだが、これだけのデータを見ることができればインドネシア機と比較して多くの事実を紐解くことができるだろう。



見つけたばかりで、私もまだ理解していないので、しばらく、眺めてBjornさんの解説をフォローしてみたいと思う。


これらのグラフの横軸でAのラインがエアボーンを示すようだ。
一番気になった、前回MCAS作動の原因となったAOAセンサーの誤信号は、今回とライオエアJT610とでは少し様子が違っている。
飛ぶ前から20度の差があったJT610とは違いエアボーン10秒後くらいにいきなり75度というとんでもない数値に振り切り、左右のAOA値に大きな違いが出たまま飛行中ずっと続いている。
このテイクオフ直後のAOAの異変を鳥衝突による原因と判断した米紙の根拠がどこかにあるのか分からないが、X軸方向の加速度にも変化は出ているので可能性としてはありえるかも知れない。
それにしても、何故よりによって、いつもAOAが誤作動するのが冗長性のない機長側なんだと運命のいたずらを感じずにはいられない。
AOAの誤信号が発生した原因は明らかではないが、「この機体はこのままでは失速するぞ」というパイロットとは異なる機械側の認識がライオンエア墜落時と同様にMCASによる強制的なトリムダウンの引き金になったことは間違いなさそうに思われる。
ただし他のデータともつき合わせてもう少しよく中身を調べてみる必要がある。


このデータをアップしていただいたBjornさんのことは存じないのですがデータの出所はET302 preliminary report となっており、データに基づいた真摯な解説からも間違いないものだと思う。
ようやく、これで連続したMAXの事故の核心の一端に触れることができそうだ。
確かなデータがなければどんなシナリオも推測の域を出ない。貴重なデータ提供に感謝したい。Bjornさんありがとう。

本来、航空の安全に関する情報を世界で共有するためにもデータを持ち帰った調査の主体であり当事国でもあるエチオピア政府が出すべきだろう。





コメント(0)
トラックバック(0)


[ 次の 5 件を表示 ]