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B737MAXリブランドについて考える
2020/08/22 02:07:42 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 MAX問題

以前から噂されていた運行停止中のB737MAXの名称変更。空への復帰を目指して、にわかに真実味を帯びてきた。


ボーイングは、2020年8月19日(水)付けでポーランドのエンターエアから「737 MAX 8」を受注したと発表しました。新型コロナウイルスで航空業界が影響を受ける中、エンターエアは「737 MAX」の発注で成功を確信していると強調しています。このプレスリリースは、ボーイングが従来「737 MAX 8」と記した機種を初めて「737-8」と表記し、「737 MAX」ファミリーをリブランドする方向性が感じられます。



「私はブランディングについて何も知らないかもしれないが、もし私がボーイングの立場であれば、737 MAXを改修し、いくつかの素晴らしい機能を加え、そして飛行機の名前を変えるだろう。これほど打撃を受けた製品はかつてなかった」

事故後間もないころに、かのトランプ大統領もこのようにツイートしたことがありました。
商売人だけあって、私だったらブランドイメージの傷ついた商品は、付加的価値をつけて名前を変えて出せばいいという外野的発言ではあったのですが、実際にボーイング自身も考えていたふしがあります。また顧客側でも以下のような動きもありました。


そして現在、問題のあったMCASなどのシステムに手を加えて、再び耐空性を取得しようとしているMAXにとっては、2度の致命的な事故を引き起こし、不名誉なキーワードとして航空関係者のみならず広く一般にも認知されることになってしまったB737MAXと今後、改修を終えて再び空に戻った機体を同一視されたくはないという意図があるに違いありません。

もし実際にMAXの名称がこの世から姿を消すことになった暁には、「利用者に無用な不安を抱かせないようにするため」が、公表できる最大限正直な理由だとは思うが、名門ボーイングの機体であるにも関わらず、なぜこのMAXは歴史的欠陥機になったのか?その経緯を真摯に受け止めて、その原因を辿り、十分な対応をしたうえでの変更として欲しい。

また先のリブランドの記事のとおり名称からMAXを消してB737−8のような名称に変更したとする。
今度はJTAも使用するB737−800型と混同する乗客も出てくるだろう。
今までどおりB738と表記すれば800には乗りたくないというネガティブイメージに結びつくことも考えられる。どうせ、技術的な問題は素人には分からないという対応は、ジェットエアライナーを牽引してきたボーイングの歴史のあるベストセラーシリーズB737ファミリー全体に傷を負わせることになる。

かくしてMAXに対しては改名でのイメージチェンジ以前に技術的に安全を確保することを最優先にお願いたいと切に願うものである。MAXはもとより新型コロナの影響で世界の航空業界はかつてなくきびしい状況だが、安全が担保されない航空機に明日はない。




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ボーイングを救えるのか
2020/03/20 01:46:23 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 MAX問題

新型コロナウィルスのパンデミックにより、グローバルに人の移動を制限され、冷え込む航空需要は英国のフライビーの倒産をはじめ、今後も資金繰りの厳しいエアラインの連鎖的倒産が囁かれてもいる。



また、すでにB737MAXの事故後の運行停止により、飛ばすことも納入することもかなわなず維持費や事故後の保障等でボーイングのキャッシュフローは厳しく、折からの航空需要の急速な冷え込みにより政府の援助なしには立ち行かなくなっているようだ。




トランプ米大統領は17日の会見で「ボーイングを助けなければならない」と表明。ボーイング側も自社と取引先の部品メーカー向けを含め600億ドル規模の資金支援を米政府や金融機関に要請していることを明らかにした。
ここまで追い詰められた要因は、満を持して投入した小型機「737MAX」が18年10月と19年3月に立て続けに墜落事故を起こし、運航停止を余儀なくされたことだ。そこにコロナウイルスの感染拡大による空の旅客の急減が追い打ちをかけた。航空需要の蒸発によって、「737MAXの安全問題を解決できれば、ボーイングのビジネスはすぐにも通常の軌道に戻る」という楽観シナリオが日に日に怪しくなっているのだ。
以上日経より




確かにここへ来ての株価急落は、新型コロナによる航空需要の低迷によりものであることは疑う余地はなく米国にとってボーイング社は民間航空のみならず、米国の軍事部門を支える根幹産業であり裾野は広い。ボーイングの破綻はボーイング社1社の問題ではなく17000社ものベンダーを抱えていることから考えても、つぶすことは有り得ない。
600億ドルだろうと1000億だろうと支援をする以外に道はない。
ただし、支援するに当たり、今回のコロナウィルスによる航空全体の需要の減少と、ぞれ以前に指摘されたボーイング社自体の問題は別途議論されるべきであり、経営悪化の要因は整理する必要がある。
相次ぐ事故によって明らかとなった劣悪なこの会社の開発環境や無能とまで言われたFAAの体質改善なしの安易な救済は今後の米国航空の弱体化、ひいては自滅をも意味するだろうと思う。
それは日本にとっては他人事であるはずもなく、日本も多くのベンダーを抱えているし、三菱スペースジェットの命運をも左右するものだ。





MCASを一つのAOAセンサーに頼り、パイロットに説明も訓練もしてこなかったボーイングの失態と、馴れ合いでそれを見逃したFAA、そして事故後も飛行停止を拒み続け、度重なる事故の原因について真摯に向き合うことのなかった前CEOの責任は重い。
GMが馬鹿でかいクルマをつくっていて時代に乗り遅れたのと異なり、コストカット、株主への配当を優先し航空機の安全という絶対に軽視してはいけないファクターを削ってしまったボーイングとを一緒に考えるのは危険だ。
安易な下支えは禁物でありエアバスとの戦いに負けるだけではなく、台頭する中国に付け入る隙を与えるだけだろう。そしてそれは航空機市場のパラダイムシフトを引き起こす。
支援にあたってはMCASで明らかになった技術軽視の姿勢や運用するエアラインに対する隠蔽体質をいかに改善し、安全な航空機を開発できる管理体制・経営体制をつくるのかを再建に当たっては十分に考慮して欲しいと望んでいる。







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退いてもなお残る疑問
2019/12/27 14:52:34 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 MAX問題

良い飛行機をつくる上において問題は人。航空のリーダー、アメリカ社会にも抜本的な働き方改革が必要なようである。



 引責辞任に追い込まれた米航空機大手ボーイングのミュイレンバーグ前最高経営責任者(CEO)が、退職金などとして最大6千万ドル(約66億円)を受け取る可能性があることが、米メディアの試算で明らかになった。「クビになったCEOへのゴールデンパラシュート(黄金の落下傘)」などと、巨額報酬に疑問の声が上がっている。

すなわち企業を窮地に追い込んだCEOが責任をとって辞めるにあたって巨額の富を手にする。
辞めさせられたら、自己都合ではないとして割増しまでつくかも知れない。
これでは企業で働く意味を根本的に問い直さねばならないだろう。
航空機メーカーの役員が優秀な航空機を生み出すことよりも個人の財を成すことを優先して業務を遂行していては、今後も企業の回復は見込めないのではないのか、という大きな疑問だ。


同氏は主力機「737MAX」が相次ぎ墜落事故を起こした末、対応のまずさから職を追われた。ボーイングは退職一時金の扱いは公表していない。

 ただ、米証券当局への3月の届け出によると、退任時に受け取る自社株などは「引退」「死去」などの場合で約3240万ドル。会社都合の「レイオフ」では、これに約660万ドルの契約解除金も加わる。さらに、約1300万ドル相当の年金なども受け取れる。株価の動きなどで金額は変わるが、米CNNは、総額で約6千万ドル以上になる可能性があると報じた。


先日、インドネシア機墜落の直後から彼の正しい判断と行動があれば、少なくとも2度目のエチオピアの事故は防げた可能性が高いという個人的見解を述べた。
したがって、インドネシア機墜落直後に辞めさせるのであれば人命を救うため追い銭としては仕方がなかったとあきらめることもできようが、その後もマヌケな対応に終始し、更に人命を奪って組織の信頼も失わせているにも関わらず退職金上乗せはあまりにも不合理で、犠牲者の気持ちを逆なでするものだ。

親族の女性(24)をエチオピアの事故で亡くした消費者運動家ラルフ・ネーダー氏は26日、「ボーイングが原因となった墜落で計346人を死に追いやっておいて、なぜこの報酬なのだ」とで批判した。
 クリントン政権で労働長官を務めた米経済学者、ロバート・ライシュ氏も「数々の経営の失敗にもかかわらず6千万ドルのゴールデンパラシュート。米国は、その他全員には資本主義なのに、富める者にとっては社会主義だ。メリークリスマス!」と皮肉った。

至極まっとうなご意見だと思う。そこにあるのは特権階級の存在。誰でも努力をすれば成功に対して報酬を得られるというアメリカンドリームの精神は、微塵も感じられない。

米国では、不祥事や業績不振で地位を追われたCEOらに、退職金などとして数十億円規模が支払われる例が相次ぐ。外食大手マクドナルドは11月、「従業員と関係を持った」との内規違反でイースターブルック前CEOを解任したが、米メディアは最大7千万ドル(約77億円)が支払われる見通しだと報じた。「失敗したCEOへの巨額の追い銭は、働き手の士気を下げる」(米シンクタンク研究員)との批判も出ている。

当然だ。これでは、まともな物はつくれず、詐欺まがいの商売が横行し、行動が伴わない口先だけの対応をトップ自からが推奨しているようなもので社会が崩れる大きな原因なのではないだろうか。
今回、航空機業界で販売の伸びている最新鋭機のB737MAXの事故を契機として、航空機の安全を問い直し、その原因と対応について追いかけてきたが、技術よりも金という経営者の体質にこそ、事故の源流はあることがわかる。
そう思ってみると、かつての技術大国アメリカのほころびはあちこちに見られる。

かくして命を運ぶ航空機を扱うにも関わらず、まともに乗客乗員の安全に配慮しようとしない不誠実で疑問だらけの彼らの対応の裏側には、労働目的の最大関心事が株価と株主への配慮になってしまっている現状があったのだ。

直接、事故に結びついたMCASだが、今、人材確保を含んだシステム全体の改善なくしては健全な事態収拾案が立案できないものであることがわかる。
技術の場を離れて、人や組織の問題となると私の語れる範疇を超え今後の予想もつかないが、ボーイングの名前は、航空史において輝かしい実績を刻んで今に至る。また良い飛行機が作れる会社になって欲しいと願うものである。


参考




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ボーイングCEOが退任
2019/12/24 13:16:07 ブログカテゴリ オタク | 書庫 MAX問題

ようやくですがボーイングのCEOマレンバーグ氏が退任されたようです



ボーイング社内では墜落事故後のミューレンバーグ氏の管理能力を問題視する声も出ていた。ボーイングは同日の声明で「取締役会は、規制当局と顧客、すべての利害関係者との関係を修復するために取り組んでいる。ボーイングが前進する自信を回復するために、リーダーシップの変更が必要だと判断した」とコメントした。

ようやく辞任されたとはいえ、相当、遅きに失している感じがいたします。
MAXがインドネシアで墜落して多くの死者を出しているときに機体に起きた問題に言及せず、真実を語らず「安全には自信がある」とか「その方法は我々が知っている」とか寝言ばかり言っておられた方です。
インドネシアについでエチオピアで2度目の墜落事故が起きてさえ、共通の原因があるかどうかわからない、と、何の技術的根拠も示せず、自らは運行停止措置をとるでもなく、勝手な再起への線引きをしているCEOに管理能力があるはずはありません。
この航空機の安全に無知なCEOを1度目の事故後、即座に辞めさせ問題事象に真摯に向き合っていれば、少なくともボーイングへの信頼が失墜したり、ここまでMAXの問題はこじれていなかったはずですし、個人的にですが2度目の事故は防げたと考えています。

ミューレンバーグCEOは737MAXについて「2019年中の運航再開を期待している」とたびたび発言。米連邦航空局(FAA)幹部が今月の米下院の公聴会で「年内の再開はしない」と明言し、「決めるのはボーイングではなくFAAだ」とミューレンバーグ氏にクギを刺す場面もあった。

沈黙を保っていたFAAが釘を刺したのはつい先日ですよね。
ボーイングとの癒着ぶりが問題視され、ここまで何も言えなかったFAAにも大きな問題があったのは明らかです。
今ではグローバルなデファクトスタンダードであったボーイングにもFAAにもどちらに対しても世界からの信用はなくなり、航空先進国では、彼らが認証しようとも自分たちで別途、安全を確認するという事態になっているのです。

新型機には初期不良はつきものですが、今回のMAXについてはその範疇を超えます。
それを設計し、また承認してきたメーカーや型式証明を与える耐空性審査のシステムそのものの問題が大きく横たわっています。
果たして、後任のCEOデビッド・カルホーン氏がこの難局を立て直すことができるのでしょうか。
絵に描いた餅で現実、有り得ない復帰へのスケジュールを繰り返し、ここまでこじれた原因は確かにCEOの人間的な問題が大きいでしょうがCEOを辞めさせて済む問題ではまったくありません。
MAXの本質的な問題は技術的な課題克服であり、安全を担保するには、インドネシアの最初の墜落時以来、ずっと問題視されてきた従来機と整合性をとるため無断でインストールしたMCASをどのような形で耐空性に合致するように修正し、飛行の安全を保証するかです。
すでに不信を抱いているパイロットへの周知やトレーニングも含め、まず乗客、乗員の安全について議論されるべきであって投資家の気分次第で上下する株価だけ見ての対応では事態は悪化させるばかりです。
FAAにもボーイングにも適切な人材がいなければコスト優先で首を切った技術者の再雇用が必要でしょうし、第三者の知恵を入れてでも失地回復を目指させねばなりません。

世界経済はもちろんのことボーイングの担う世界航空への期待は非常に大きなものです。
ボーイングはジェットエアライナーの老舗でもあり、ライバルであるエアバスにとってもつぶすことはできない世界企業でもあり、また彼らからも消滅を望まれてもいません。
今回、なし崩し的に壊してしまった人間と機械のインターフェースについても確固たるフィロソフィーを持ち、エアバスと切磋琢磨することで頂上を目指すべき企業のはずです。

人命を乗せる飛行機の安全はAIの現代においても手放しで確立されているものではありません。新しい技術を取り入れる際には真摯に自然の摂理と向き合い、安全を確保した上でコストとのバランスを図らねばなりません。
とても難しいことですが、「空気よりも重たい人間を飛ばす航空機」そこには人類の英知の結集が求められると同時に、社会の模範となるべき責任があると考えます。

B737シリーズの発展型ということで石垣島の空の未来に直結する問題だったことから、このブログでも注視し、今までにないボーイングの不誠実な対応には事ある毎に疑問を呈してきました。
事故後にやるべきことは明確であったにも関わらず、迷走し、ここまで事態を悪化させてから、ようやくCEO交代かと思うと規制当局の能力の限界も感じ、非常に残念であると同時に、今後、アメリカ一辺倒ではない航空機のあるべき姿が世界の中で並立してくるだろうことが予想され、かつて世界初のジェット旅客機コメットが連続事故を起こしエアライナーの主導権がイギリスからアメリカへと移っていったような大きな航空の変革期を感じます。






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B737MAX製造中止へ
2019/12/17 15:52:49 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 MAX問題

昨日、B737MAXの飛行再開へ向け現実味のないスケジュールを発表するボーイングに対してFAAの態度表明があったと書いたばかりだが、これを受けてか、即座に事故後も継続してきたMAXの製造中止や縮小も検討すると報じられ、もう今朝にはボーイングがMAXの生産を中止するとのニュースが入ってきている。


なにか、とてもむなしいものを感じる。
最も安全な交通機関といわれる現代の航空機がなぜこのような墜落事故を繰り返し、飛行の安全を監督するFAAが率先して運行停止を決断することもなく、またメーカー自身は、まともな原因究明も適切な対策も打ち出すこともなく根拠のない飛行再開の希望だけを叫び続け、最終的には案の定、安全な最新の航空機としての地位を回復するのとは反対の生産中止に追いこまれたのだろうか?
個人的な見解で恐縮だが、今後、大きく需要を伸ばすといわれる航空産業の根底に大きな認識の誤りがあるからのように思える。
それは飛行の安全は、すでに歴史的に確立されたものであり、商品である航空機に求められているのはコスト単価だという誤った認識なのではないのだろうか?
コストカットのためボーイングを解雇されたシニアエンジニアたちや航空の識者の忠告に少しでも耳を傾けていれば346人の尊い命を失うことはなかったし、MAXも生産中止に追い込まれるような話ではなかったはずだ。




事故後も米国の多くのメディアがボーイングの飛行再開へのアナウンスと株価チャートとの比較でのみ、この事象を語り、空虚な議論が続いた。
日本のように報道さえされない状況よりはましだと思うが、株価ではなく、その根底にある事象に目を向けることはもっと重要だと思われた。
監督官庁FAAと製造メーカー、ボーイングとの不適切な関係、コストカットのためのエンジニア解雇、低単価のための外注化、経験豊かなエンジニアからの忠告無視、そうしたコストと株価だけを見た経営が長年にわたり築かれた信頼のブランドを一瞬にして崩してしまったのだろう。
資金調達は経営の要ではある。しかしその大事な株価は期待によって揚がるかも知れないが、一方で翼と空気の関係を忘れて揚力を失えば飛行機は堕ちるのだということをゆめゆめ忘れてはいけない。



B737シリーズは南ぬ島石垣空港でも、もっともポピュラーな航空機であり、次世代機のMAXはその延長線上にある機体だけに関心をもって眺めてきた。
JTAもSWAL時代の−200型に始まり、−400型へ、そして現在はー800型のNGの時代に突入し、一時はオプションでMAX導入を考えたときもあった。
一方のANAも30機の導入を決めており石垣島にとってもMAX問題はけして他人事ではなくなっていた。
事故以来、原因を考え、具体的にはどうやって空に戻すのか、数々ある疑問について何度もここに書いてきたけれど、どれ一つについても回答を得ぬまま生産中止が決まるのは、なんともやり切れない思いがする。
安全のために品質を重視し、各サプライヤーにも厳しい品質管理を求めてきたボーイングはいったいどこへ行ってしまったのだろう。そして、これからどこへ向かうのだろう。




今後、ライバルであるエアバスが増えるであろうことは想像に難くないが、コストと安全について無縁でいられる航空機メーカーなどどこにも存在しない。
ブランドや神話といったものから一旦離れ、航空機の安全についてメーカーも監督官庁も運用者も、そして利用者も再度、考え直すべきときなのかも知れない。


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