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再び起きたMAX墜落事故
2019/03/13 01:38:04 ブログカテゴリ オタク | 書庫 事故調

昨年10月に起きたインドネシアのライオンエアのB737MAXの事故調査結果報告もまだまとまっていないこの時期に、続いて起きたエチオピア航空のB737MAXの墜落事故。
最新鋭、世界でもっとも売れている旅客機の相次ぐ墜落事故だけに航空業界には波紋が広がっている。恐れていたことが起きてしまったとの印象もぬぐえない。





インドネシアもエチオピアも、パイロット技量や気象という要因には問題がなさそうで、ともに最新鋭同型機による離陸直後の事故であることが不気味だ。
また双方ともパイロットは機体の異常を訴え、離陸した空港に戻ろうとしている際にアンコントロールになって墜落しており、単なるパイロットエラーでは説明できない両者の類似点が大変気になるところだ。
クラシック機から大きく進化したといわれる機体そのものに原因はないのだろうか。




今回はライオンエアと異なり墜落現場は陸地でありDFDRとCVRは既に回収されているというが、これらの結果が公表されるまでには、まだ相当の時間を要するだろう。
現時点で分かっているのはFR24から提供されている下図のような速度、高度のデータ程度だが、これでみても離陸後5:40あたりに急激な高度低下という異常な動きが見られる。





また高度と垂直速度成分を別のデータで見るとこうなっている。やはり5:40あたりになにかしらの異常が起こったと思わざる得ない下方への速度が記録されている。




最終の急上昇の部分も気にかかる。DFDRとCVRの情報のない現時点で、原因まで特定するのは難しいとしても、頭をよぎってしまうのは前回も疑われた次世代MAXに新たに装備されたMCASの存在だ。







そして、前回のライオンエアの墜落事故はまさに、AOAセンサーからの異常信号とこのMCASの機能により引き起こされたのではないかという疑いがもたれていて、シロとはなっていないのだ。

今回も同じようなAOAセンサーからの異常信号があったとは報告されてはいないが、離陸後フラップアップがトリガーとなって作動したMCASと人間のパイロットがピッチトリムの主導権をめぐって争った結果、墜落に至ったのではないのかという疑いは捨て去ることができない。

しかし、こうした仮説にはボーイングは否定的だし、今でもMAXの安全性は保障されているとしてFAAも飛行停止は必要ないとしているが、事故の当事国であるインドネシアやエチオピアでは同型機の運行停止を決めており追従する国も増える傾向にある。
ただし、あの安全意識の低い中国までが早々に飛行停止を決めたのにはファーウェイを出すまでも無く悪化する米国との関係をにらんでの政治的意図が感じられる。

いずれにしても、日本のANAHDでも1月に同型機の最大30機導入を決定しているので、今後のMAXの動向は他人事ではないといえる。
逆にJTAではMAXにしなくて良かったと胸をなでおろしているかも知れない。

今までボーイングはライオンエアの事故とMCASの関連について論じることにはきわめて消極的であったが、この度のエチオピア航空の事故により運用者側の整備の問題であるとか、マニュアルに文章を付加して対応のできるような範囲の問題ではなくなってきており、訴訟や株価下落といった経済的なダメージも避けられず、早期に徹底的な原因究明と抜本的な対策を講じねば企業の屋台骨を揺るがす事態になりかねない。
そうした意味では前回のインドネシアのライオンエアの事故時の米国側の初期対応には問題があったと感じているのは私だけではないと思う。

今後、出てくる情報に注目して行きたい。




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