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SSTの具体性
2021/06/11 01:34:55 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 新型航空機

 マッハ1.7で飛ぶ超音速旅客機が、2029年にも就航する。ユナイテッド航空(UAL/UA)はシカゴ時間6月3日午前6時(日本時間同日午後8時)、米Boom Technology(ブーム・テクノロジー、本社デンバー)が開発中の超音速旅客機「Overture(オーバーチュア)」を15機発注したと発表した。35機のオプション(仮発注)も含めれば50機という大量発注で、オーバーチュアは初めて航空会社の発注を獲得した。新型コロナウイルス感染症(COVID-19)の影響で航空需要が壊滅的に落ち込んだ中、久々に明るい話題となった。


昔、どこかで見たようなオージー翼だ

先日、超音速ジェットビジネス機のアエリオン計画の開発中止が報じられた。
この原因は技術的な問題ではなく、資金面での中止であると言われている。
また、これと同じようにSSTでコンコルドの二の舞になりそうな計画として、ブームテクノロジーズのオーバーチュアがあるので、こちらはどうなっているのだろうと先日、書いたばかりだが、その後、上記の報道によればユナイテッドから発注もあり、計画は見直されることなく前進している模様だ。
オーバーチュアはアエリオンと違い、エアラインでの旅客輸送を考えておりJALも出資、優先発注権を得ているが、その後のコロナ禍もあって、立ち上げ時との情勢変化もあるので現時点で将来をどう考えているのかは不透明だ。



Tu-144がコンコルドスキーだとすれば。コンコルドスキーもどきか

 弊紙でも発表後すぐに記事を掲載・配信したが、超音速旅客機と聞いて1976年から2003年まで運航された英仏共同開発の「コンコルド」を思い浮かべた人が多かったようだ。コンコルドは騒音問題や燃費の悪さ、座席数の少なさによる収益性の低さといった課題が多く、生産機数も試作機を含めて20機にとどまった。それ故、オーバーチュアの将来性に疑問を感じている人も多いだろう。

Aviation Wire誌でもこう述べられているが、私も計画当初から全く同感であることは既に書いた通りだ。
コロナ禍以前の航空需要が右肩あがりで行け行けGO!GO!の時代であればまだ、余力をかってそうした計画が出てくるのも理解はできた。
しかし、コロナ禍により国際間の移動需要が激減、エアラインが統合、あるいは国有化という厳しい選択を迫られ、生き残れるか否かを真剣に議論されている情況であり、更に環境では「飛び恥」などという言葉まで生まれる時代にSST開発はいかがなものなのか?
しかも、このオーバーチュアには機体的に見てもコンコルドと比較してなんの斬新さもなく景気づけ目的の夢の大風呂敷にしては、正直、しょぼい。



窓でか〜。機体はオールコンポジットなのだろうか


その開発の動機も「人類がさまざまな分野で進歩を遂げている割に、空の移動時間は劇的に変わっていないことが、超音速機実現のために会社を立ち上げた背景にあったという。」こうした極めて素人的な発想が原点だと聞くと、益々、この計画は最後まで行く可能性は低くヤバいんじゃないのか?と思ってしまうのだ。
創業者兼CEOのショール氏はパイロットライセンスも持っている方のようだけれど、なぜこの半世紀の間、民間旅客機の速度が遷音速領域にとどまってきたのか?また、それを超えようとした試みがなぜ失敗に終わったのかをきちんと理解をされているのだろうか?
もしや移動はオーバーチュアの目的ではなく、超音速飛行体験が主目的ではないのかとさえ思えてしまうのだ。





既に実用化に向け、上のXB−1という名のデモンストレーターは昨年10月にロールアウトしているはずなのだが、無事音速を突破したという記事も見当たらない。
超音速巡航で一番、解決困難な課題となるショックウェーブの回避についてもなんら詳しい説明がないまま、既に燃料にはSAFを使用することが決まっているなど、超音速のビジョンだけが先走っているのを感じるのだ。
もし、これが本当に出来たらJALもどう使うつもりなのだろう。ANAのホヌ以上に客を乗せるのには苦労しそうだ。
話題性?希少価値?それとも・・・今後の動きに注目したい。



1−1のシート配列も庶民の生活とは縁遠いものであることを誇示している?


アエリオンがなくなり、具体的な運行方法もソニックブームへの解決策も示されないまま、SSTというコンコルドの焼き直し計画だけは進んでいるという不思議な世の中ではある。
さしたる新しい情報もないまま、またyahooニュースにも似たような記事が掲載されている。不要論が多い中、コンコルドを繰り返そうとしている動きをいったいどう観れば良いのだろうか。

コロナ禍による劇的な経済へのダメージをV字回復させるべくグローバルに何か画期的な景気浮揚策が必要とされているのはわかりますが、資金力を背景に既存の業種の垣根を超えられる時代性を良いことに電動プレーン、ドローン、超音速と言ったトレンディなキーワードだけが、地に足が着かぬままに暴走しているような気がいたします。







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アエリオン停止
2021/05/25 11:50:34 ブログカテゴリ オタク | 書庫 新型航空機





超音速ビジネスジェットの開発を手がけるアエリオンが事業を停止します。アメリカのニュース専門放送局CNBCが2021年5月下旬、その内容を伝えました。超音速ジェット機「アエリオンAS2」の開発に必要な資金調達が困難であることを理由としています。

超音速での巡航可能なジェットビジネス機を開発していたアエリオンが事業停止に追い込まれた。
その必要性に大きな疑問を感じていただけに、やっぱりかという感情がわいてくる。
もちろん、コロナ禍もあり資金調達が困難になったのが計画を中止せざるを得なくなった直接の原因かも知れない。
しかし、この飛行機を今の時代、誰が必要としているのかが分からない計画だった。



最大速度マッハ1.5。SSTにしては低すぎる。そして速度だけに特化した割にはマーケットはあまりにニッチだ。
乗客12名とした意味もよく分からない。
軍用以外で超音速域を巡航した機体といえば、英仏が共同開発し、今は役目を終えているコンコルドがすぐ頭に浮かぶ。こちらは巡航速度マッハ2.04で乗員100名だった。
しかし、このコンコルドでさえ速さと引き換えに窮屈な座席を味わい高額な運賃を支払う乗客は多くは無かったのだ。



どこか、最初から投げやりな意識の感じられていたアエリオンは、超音速での飛行を見せることなく世を去ったのだろう。
コロナ禍によって多くの顧客を失った航空業界は今後、多くの激変に見舞われることになる。
次世代航空機にとって何が本当に必要で、生き残るべきかをマルチな視点から精査され、取捨選択が行われるが、SSTがその中に残るとは個人的には考えていない。




超音速旅客機といえばJALもこのブームテクノロジーズに出資している。
こちらはその後、計画の遂行に変更はないのだろうか?






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バニラまだあります
2021/04/13 14:41:34 ブログカテゴリ オタク | 書庫 ピーチアビエーション


ピーチと統合、姿を消したかと思われたバニラ塗装機だったが怪我の功名というべきか、コロナ禍のお陰で生き残ったバニラ塗装機は鹿児島〜奄美便就航を記念した特別塗装という形で南ぬ島石垣空港にも姿を見せていた。





従来の関空が2便に増え、成田、名古屋も加わってコロナ減便中とは言いながら石垣島でもピンクは青、赤の中でも目立ちマイナー感を脱却しつつあるピーチだが、はやりこの黄色のバニラも捨てがたいものがある。





CIの見地からもピーチとしては全機種ピンクに再塗装したいところだろうが、思わぬコロナ禍によるスケジュール変更により既存塗装のまま帰国したJA08VAを見て、是非残して欲しいとのファンからの強い要望もあって、この企画が実現したという。





かつてANAがB767にモヒカン塗装を復活させたり、JTAがB737-400にSWAL塗装を施したようななんちゃって復刻機ではなくA320はレジもJA08VAの正真正銘バニラ機である。





この「Fly Peach to AMAMI」のロゴは機体の片面(左舷)だけなので、むしろ右舷側を見ていただいたほうがバニラ時代を懐かしむに方々には好適だ。






このとおり、右舷側ではほぼバニラ時代の再来なのだが、小さい文字ながら前胴に描かれたpeachはピンクで後胴部分との違和感ありありではある。
標準語と関西弁が飛び交う社内情況も容易にイメージでき、この方が実情にあった塗装といえるのかも知れないと思うとなかなか興味深い。






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続くPW4000系トラブル(3)
2021/03/07 21:35:20 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 事故調


 NTSB(米国家運輸安全委員会)は、2月20日に起きたユナイテッド航空(UAL/UA)のデンバー発ホノルル行きUA328便(ボーイング777-200型機、登録記号N772UA)のエンジン損傷トラブルについて、調査の進捗状況を現地時間3月5日に明らかにした。調査中であるため、エンジン故障の原因について現時点で結論を出すべきではないと断った上で、破断したファンブレードの状況などを公表した。




破断した2枚のファンブレードのうち、1枚は根元より約5インチ(約12.7センチ)から7.5インチ(19センチ)のところで折れており、破断面は金属疲労と一致したという。電子顕微鏡検査では、ブレード内の空洞内面に複数の疲労破壊の要因があったことが確認された。もう1枚は過負荷による破損の兆候がみられ、根元より約24インチ(約61センチ)から26インチ(66センチ)のところで破断していた。



 PW4000の第1段LPC(低圧圧縮機)ブレードのTAI検査は、これまで6500サイクルごとだったが、PWは2月22日に1000サイクルに変更。FAA(米国連邦航空局)はPW4000に対する緊急のAD(耐空性改善命令)を翌23日に発効している。

その後の調査によって、予想通りではあるけれどファンブレードの内部には金属疲労の形跡が確認されたということである。
ここでも、那覇で起きたJAL904のエンジントラブルと全く同様の原因であることが確実になったことになり、恒久対策のない現状では検査のインターバルを短縮してトラブルになる前に見つけ出して交換といった手段にならざるを得ない情況だ。

南ぬ島石垣空港は、本日で開港8年を迎えた。
JTAはB737-400で始まった運用はB737-800のNG時代に入り、繁忙期にはB767に続き、ANAは開港当時は予想もしていなかったB777が就航し、ターミナル内も混雑、チェックインカウンターへの列がエレベータまで一杯になったこともあった。
しかし、昨年は一転、コロナ禍での相次ぐ減便に加えて今回のB777の相次ぐ事故で大型機の投入の必然性は消滅した、再びこの大型機の姿を見ることができるのだろうか。




観光客の少ないうちが、工事をするのには都合が良いのか、ロビー天井は耐震工事で骨がむき出しになっていた。








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続くPW4000系トラブル(2)
2021/02/25 19:11:15 ブログカテゴリ 日常 | 書庫 事故調

PW4000系のエンジンは南ぬ島石垣空港にもやって来ることのあるB777-200にも搭載されており、相次ぐトラブルはコロナ禍収束後の今後の島社会を占う上でも特に気になる問題である。


ISGをRWY04でテイクオフするB777-200(JA702A) 
PW4084搭載の機齢23年の経年機

事故後、メディア上に公開されているUA328便のエンジントラブルの様子からは、昨年12月4日に発生した那覇発JAL904便との多くの共通点が思い浮かぶ。
トラブル原因も同様である可能性が高いので両者の事故情況を比較してみよう。



UA328便のNo2ENGのファンブレードの破壊情況
1本は根元からその下の隣接ブレードは先端だけ折損、飛散している


JL904便のNo1ENGのファンブレード破壊情況


両者の破壊情況は酷似している。双方、根元から折れているブレードから破壊が始まったと推定される。
根元から折損し回転しながら飛散する際に、後から回転して来た隣接ブレードに叩かれ、隣接ブレードは先端だけが折れて飛散したまでのメカニズムは全く同様であろうと推測される。
従って推定事故原因は両事故に共通するPW4000系のチタン合金製のファンブレードに何らかの設計上、製造上、運用上での問題ではないかと思われる。
今後、詳しい調査によって事故原因は明らかにされ、適切な対応が図られるものと思われるが公表されている写真から事故後のエンジン全体を見てみよう。



JL904便のNo1エンジンの事故後の外観



UA328便のNo2エンジン事故後の外観


同じファンブレードの破壊によるトラブルにしては、JL904とUA328ではエンジンカウルの破壊情況に大きな違いがあることがわかる。
ポッド全体の外観からわかる違いはJL904が原型を留め飛散したのがアクセスパネル類に限定されているのに対し、UA328ではインレット部分が飛散しアクセスパネル以外のカウル構造全体が飛散、落下している点だ。これが市街地に部品が降り注ぐ衝撃映像として報道されたが地上で人的被害がなかったのは幸いだった。
ではトラブル直後のエンジンの状態はどうだったのだろうか?次に飛行中の事故直後の様子を比較してみよう。


JL904便の事故発生後、機内から撮影された飛行中のエンジンポッド



UA328便の機内から撮影された飛行中のエンジンポッド


アングルは異なるがJL904が火災を起こしていないか、消火に成功したのに対してUA328便では火災を起こしながら激しく振動しながらファンが回転していて、この間にもエンジン部品などの継続的飛散が確認される。明らかにUA328便の方がクリティカルな情況にあったことが伺われる。
何がこの違いを生んだのろうか?


地上に落下したインレット部分

個人的にはこのエンジンポッドの先端に位置するインレットのリップ部分にその原因があるのではないかと思っている。
よく地上に落下してもほぼ原型を留めていると思うけれど、よく見ると円周の一部に鋭利に切断されたような傷があることがわかる。
おそらくこの部分が飛散したブレードの先端によって切断され、空気力とダイナミックバランスが崩れたことによる振動で接合部分に沿ってせん断破壊が起こり、リップ部分が破断して落下したためにラム圧を受けて内部から破壊されるようにポッド全体のパネルを吹き飛ばしたのではないだろうか。またこの破壊により消火装置の作動も困難になり、燃料のシャットオフもできず火災が維持されたのではないか。
最終的な事故原因は今後の詳しい調査を待つしかないが、同じPW4000のトラブルでも度合いが異なるのは起きた時点での作動情況の違いが、この違いを生んだのではないかと現時点では思っている。
いずれにしてもエンジントラブルはCATに繋がる重要インシデントだ。ボーイングにもFAにもMAXの轍を踏むことなく、真摯な事故対応を望みたい。


コロナ禍での需要の減少にともない退役が早まっているB777だけれど、果たして南ぬ島石垣空港でその勇姿を再び見ることができるのだろうか。
たまにB787が来るけれど、ほとんどB737-800になっている今日この頃だ。





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